Il cedimento del carrello di atterraggio anteriore (NLG) verificatosi il 4 giugno 2026 all'aeroporto di Francoforte ha riaperto il dibattito sulle procedure di sicurezza e sulla configurazione tecnica del Boeing 787.

L'evento ha manifestato dinamiche analoghe a un precedente incidente avvenuto a Londra il 18 giugno 2021, sollevando interrogativi sulla gestione dei sistemi di bloccaggio durante le operazioni a terra.

Il precedente: l'incidente del 2021 a Londra Heathrow

Nel caso del 2021, un Boeing 787-8 della British Airways (marche G-ZBJZ, entrato in servizio nel giugno 2013) era oggetto di un intervento tecnico a terra.

Una squadra di manutenzione stava lavorando per risolvere tre messaggi di guasto legati ai portelli del carrello anteriore, mentre l'equipaggio preparava il velivolo per un volo cargo verso Francoforte.

Per prevenire la ritrazione del carrello, erano stati predisposti i perni di bloccaggio.

Tuttavia, quando l'ingegnere capo ha azionato la leva del carrello posizionandola su “up”, la sezione anteriore si è ritratta, provocando l'impatto del muso dell'aereo con il suolo, danni strutturali alla parte inferiore e lievi lesioni al copilota e a un addetto al carico merci.

L'inchiesta ufficiale dell'AAIB (Rapporto 27411 del 3 novembre 2022) ha stabilito che la causa era legata a un errore di inserimento: il perno di bloccaggio era stato posizionato nel foro del perno apicale del gruppo di collegamento anziché nella sede corretta.

l rapporto ha evidenziato che il design del gruppo creava un margine di errore a causa della vicinanza tra i due fori.

Al momento dell'incidente, sul velivolo British Airways non erano ancora stati applicati un Bollettino di Servizio e una Direttiva di Aeronavigabilità che avrebbero potuto prevenire lo sbaglio.

Il velivolo è stato successivamente recuperato tramite l'impiego di supporti pneumatici gonfiabili ed è tuttora in servizio operativo.

L'evento del 2026 all'aeroporto di Francoforte
Il 4 giugno 2026, la problematica si è ripresentata in Germania su un Boeing 787-9 della Lufthansa (marche D-ABPQ), un aeromobile entrato in servizio nel febbraio 2026.

L'aereo si trovava al gate in fase di preparazione per l'imbarco del volo LH450 diretto a Los Angeles.

Secondo i dati forniti, tutti gli sportelli del carrello si sono aperti improvvisamente e la sezione anteriore si è ritratta, causando la caduta dell'aeromobile sul terreno della pista. Al momento del cedimento i passeggeri non erano ancora saliti a bordo, ma l'impatto ha causato il ferimento di alcuni membri dell'equipaggio che si trovavano già all'interno della struttura del velivolo.

Aspetti tecnici a confronto
L'analisi dei due casi evidenzia differenze sul piano della maturità dei vettori e similitudini nei risultati strutturali:

Modelli coinvolti:
Il primo caso ha interessato la variante 787-8 con otto anni di servizio, mentre il secondo ha coinvolto la versione 787-9 attiva da pochi mesi.

Condizioni operative:
A Londra l'incidente è avvenuto durante una specifica attività di manutenzione correttiva, mentre a Francoforte l'aeromobile era fermo al gate nelle fasi preliminari all'imbarco.

Le inchieste ufficiali dovranno determinare se il cedimento riscontrato a Francoforte sia da attribuire alla medesima combinazione di fattori umani e geometrici riscontrata a Londra o se sia connesso a una differente causa tecnica nel sistema di attuazione dei portelli e del carrello.

L'opinione pubblica associa quasi immediatamente il tema dei disturbi psichici legati al personale di volo all'incidente del volo Germanwings 9525, avvenuto il 24 marzo 2015.

In quell'occasione, il copilota ventisettenne Andreas Lubitz causò la distruzione dell'Airbus A320 sulle Alpi francesi, provocando la morte di tutte le 140 persone a bordo.

Quell'evento ha rappresentato un punto di svolta nel settore aeronautico, scoperchiando un problema complesso relativo alla valutazione e al monitoraggio del benessere psicologico di chi si trova alla guida di un velivolo commerciale.

Tuttavia, come documentato nel volume "Suicidi ad alta quota", l'episodio della Germanwings non costituisce un caso isolato nella storia dell'aviazione civile.

Già prima del 2015 si erano verificati diversi sinistri causati da condotte intenzionali di piloti che manifestavano patologie o squilibri mentali.

Il libro raccoglie e analizza una vasta casistica di eventi, sia portati a compimento sia sventati, tracciando una panoramica delle diverse motivazioni e dinamiche psicologiche sottostanti.

Le dinamiche psicologiche e i precedenti storici

La ricerca evidenzia una pluralità di fattori scatenanti che possono colpire i professionisti del volo.

I casi esaminati includono vicende eterogenee: dalle problematiche di natura strettamente personale e sentimentale, come quella di un comandante che decise di compiere un atto estremo a causa di un sentimento non corrisposto da parte della propria copilota, fino a gravi situazioni di dissesto finanziario o di crisi familiare.

In altri contesti, l'azione è stata determinata da profondi risentimenti e conflittualità nei confronti della propria compagnia aerea, portando il dipendente a distruggere il velivolo come atto di ritorsione verso il datore di lavoro.

Tra gli episodi descritti spicca anche la vicenda giudiziaria di un pilota di Boeing 747 che citò in giudizio la propria azienda per averlo mantenuto in servizio attivo nonostante avesse esplicitamente denunciato di avvertire impulsi autolesionistici e la volontà di far precipitare l'aeromobile ai suoi comandi.

La pubblicazione affronta la questione sollevata di frequente dai passeggeri in merito all'efficacia e alla regolarità dei controlli medici a cui l'equipaggio viene periodicamente sottoposto.

L'autore, Antonio Bordoni, chiarisce che l'obiettivo dell'opera non è quello di generare allarmismo o sensazionalismo, bensì di analizzare i limiti oggettivi della diagnostica attuale.

Ad oggi, infatti, non esistono strumenti tecnologici o esami standardizzati, paragonabili ai dispositivi di sicurezza fisica come i body scanner, capaci di rilevare con certezza assoluta i pensieri e le intenzioni latenti all'interno della mente umana.

Le risposte del settore aeronautico e della medicina

Oltre alla ricostruzione storica dei fatti, il saggio offre una panoramica sulle misure che le autorità di regolamentazione, le compagnie aeree e la scienza medica stanno implementando per affrontare la vulnerabilità del fattore umano.

Il monitoraggio dello stress, il supporto psicologico continuo e la revisione dei protocolli di accesso alla cabina di pilotaggio rappresentano i principali campi di intervento per tutelare i circa 5 miliardi di passeggeri che ogni anno utilizzano il trasporto aereo globale.

La trasparenza nell'affrontare queste problematiche viene indicata come un passaggio necessario per l'evoluzione dei sistemi di sicurezza, superando la riluttanza storica del settore a discutere pubblicamente della salute mentale del personale di volo.

Scheda tecnica del libro
Titolo: Suicidi ad alta quota
Autore: Antonio Bordoni
Editore: IBN Editore - info@ibneditore.it
Anno di pubblicazione: 2026
Numero di pagine: 168 pagine
Prezzo di copertina: 22 euro

Note sull'autore:

Antonio Bordoni è un esperto e ricercatore specializzato nello studio della sicurezza aerea e nell'analisi degli incidenti nell'aviazione civile.
Svolge da anni attività di divulgazione e consulenza sul trasporto aereo, concentrandosi in particolare sull'evoluzione delle normative di volo, sull'efficacia dei sistemi di controllo e sull'impatto del fattore umano nella gestione delle emergenze nei cieli.
È autore di numerose pubblicazioni e saggi tecnici dedicati alla ricostruzione storica e statistica dei disastri aerei commerciali.

Il mercato del noleggio a lungo termine registra una quota rilevante nelle immatricolazioni in Italia, dove quasi un'auto nuova su quattro è destinata a questa modalità di utilizzo.

Un ruolo centrale in questo scenario è occupato dal canale indiretto: secondo i dati ANIASA, circa il 50% degli ordini complessivi viene infatti gestito tramite concessionari e broker.

Questa tendenza evidenzia un cambiamento strutturale nel settore automobilistico, che si sposta progressivamente dal concetto di proprietà del veicolo verso quello della mobilità intesa come servizio.

L'associazione AMINA (Associazione Mediatori Italiani Noleggio Auto) sottolinea come la figura del broker stia evolvendo da intermediario commerciale a consulente della mobilità.

Come dichiarato dal presidente Iacopo Chelazzi, l'espansione di questa formula contrattuale coinvolge non soltanto le grandi flotte aziendali, ma anche piccole e medie imprese, professionisti, partite IVA e clienti privati.

L'aumento della varietà dei servizi, delle alimentazioni e delle soluzioni contrattuali richiede una consulenza specializzata per orientarsi tra i costi e i tempi di consegna.

Il canale indiretto si propone come un riferimento strategico per la filiera grazie alla capacità di confrontare i diversi operatori e personalizzare le soluzioni.

I broker supportano medie e grandi aziende anche nella valutazione degli aspetti fiscali legati alle diverse motorizzazioni, in un contesto caratterizzato da digitalizzazione e transizione energetica.

Per il futuro, l'associazione ribadisce la necessità di mantenere standard qualitativi condivisi e una formazione continua per consolidare la funzione di raccordo tra gli operatori e l'utente finale.

Un Airbus A320 di easyJet in servizio sul volo U2-2618 da Hurghada a Londra Luton è stato dirottato su Roma Fiumicino il 19 marzo 2026 dopo la segnalazione della presenza di un power bank in carica nella stiva.

L’aereo, registrazione G-UZEH, si trovava a FL360 a circa 130 miglia nautiche a est-nord-est di Roma quando l’equipaggio ha deciso la deviazione.

Il velivolo ha effettuato una brusca virata a sinistra e ha atterrato sulla pista 16L alle 21:32 UTC senza particolari problemi, circa 20 minuti dopo la decisione di dirottamento.

Successivi accertamenti hanno stabilito che non c’era alcun problema con il dispositivo, ma le regole vietano la ricarica dei power bank in stiva durante il volo.

EasyJet ha spiegato che il comandante ha agito "in conformità con le norme di sicurezza" dopo che un passeggero ha informato l’equipaggio della presenza del caricabatterie.

Le norme della compagnia prevedono che i power bank siano accettati solo nel bagaglio a mano, il cui uso a bordo è vietato e non devono essere impiegati per caricare altri dispositivi.

Il caso si inserisce in un quadro più ampio di restrizioni internazionali: l’ICAO ha introdotto nuove limitazioni sui power bank nel marzo scorso.

Molte compagnie hanno reso più rigide le regole, richiedendo che questi dispositivi siano trasportati in cabina proprio perché il rischio di incendio delle batterie agli ioni di litio è più gestibile in presenza del personale di cabina rispetto alla stiva.

I dati raccolti indicano numerosi incidenti termici legati a power bank.

Tra gli episodi citati, nel novembre 2025 un uomo è rimasto ustionato a Melbourne dopo l’accensione di un power bank in tasca; il 10 gennaio 2026, su un Boeing 737-8 MAX della Tway Air, un power bank ha emesso fumo e tre membri dell’equipaggio hanno immerso il dispositivo in acqua, con successivo trasporto in ospedale di otto persone per inalazione di fumo.

Le regole di easyJet specificano inoltre limiti di watt-ora per le batterie al litio: dispositivi con valore superiore a 100 Wh e fino a 160 Wh sono ammessi solo in casi particolari (dispositivi medici portatili).

Le batterie contenute in dispositivi elettronici portatili devono essere trasportate nel bagaglio a mano, e se imbarcate nella stiva necessitano di misure che prevengano attivazioni accidentali e proteggano dai danni.

Prodotti soggetti a richiami o batterie danneggiate non devono essere trasportati.

EasyJet ammette fino a 15 dispositivi elettronici portatili per passeggero e concede approvazione per batterie agli ioni di litio fino a 160 Wh.

Il dirottamento del 19 marzo evidenzia come il rispetto delle regole sui power bank sia ritenuto cruciale per la sicurezza del volo e per la gestione degli eventuali rischi associati alle batterie al litio.

. . . . . . . . . .

Informazioni tratte dalla newsletter air-accidents.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
E' possibile iscriversi gratuitamente agli aggiornamenti scrivendo a: antonio.bordoni@yahoo.it

Il 14 maggio scorso la corte d'appello di Parigi, sotto la presidenza del magistrato Sylvie Madec, ha emesso una sentenza di oltre 400 pagine che ribalta l'assoluzione del 2023, condannando Air France e Airbus per omicidio colposo in relazione al disastro del volo AF447.

Entrambe le società sono state ritenute responsabili dell'incidente e dovranno pagare una sanzione di 225.000 euro ciascuna (pari a 261.000 dollari), misura che configura la pena massima prevista dall'ordinamento francese per il reato di omicidio colposo aziendale.

A seguito della decisione della corte, Airbus ha già annunciato l'intenzione di presentare ricorso, mentre Air France non ha rilasciato dichiarazioni a commento.

La vicenda giudiziaria fa riferimento agli eventi del primo giugno 2009 quando, alle ore 02:14 UTC, l'Airbus A330-200 (immatricolato F-GZCP, c/n 660) in servizio tra Rio de Janeiro e Parigi perse i contatti con i sistemi di tracciamento e con il controllo del traffico aereo.

Il velivolo precipitò nell'oceano Atlantico, in una zona situata a circa metà percorso tra l'Africa e l'America meridionale, causandone lo stallo e il successivo impatto dopo quattro minuti e trenta secondi.

Il bilancio della tragedia fu di 228 vittime complessive, ripartite tra 216 passeggeri, 3 piloti e 9 assistenti di volo; tra i deceduti si registrarono 72 cittadini francesi, 58 brasiliani e 9 italiani.

Le indagini tecniche condotte dall'agenzia investigativa francese BEA individuarono la causa del disastro in una combinazione di fattori tecnici e di gestione della cabina.

Nello specifico, i tubi di Pitot, utilizzati per la misurazione dei parametri di volo, subirono un processo di congelamento a causa dei cristalli di ghiaccio durante una tempesta.

Questo malfunzionamento generò l'indicazione di valori di velocità errati, lo spegnimento del sistema di pilota automatico e l'attivazione degli allarmi in cabina, spingendo i piloti a far salire la quota del velivolo in assenza del comandante, che in quel momento non era presente in cabina di pilotaggio.

La corte d'appello ha rilevato precise responsabilità a carico delle due multinazionali, definendo l'accaduto come una catastrofe che si sarebbe potuta evitare.

Airbus è stata ritenuta colpevole di aver sottovalutato la gravità dei problemi ai sensori e di non aver trasmesso comunicazioni adeguate alle compagnie aeree.

Air France è stata condannata per non aver fornito un addestramento idoneo e per la mancata informazione degli equipaggi sulla gestione di un guasto complesso ad alta quota.

Daniele Lamy, rappresentante dell'associazione dei familiari delle vittime, ha espresso parere favorevole sulla sentenza, sottolineando la conclusione di una vertenza legale durata 17 anni.

. . . . . . . . . .

Informazioni tratte dalla newsletter air-accidents.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
E' possibile iscriversi gratuitamente agli aggiornamenti scrivendo a: antonio.bordoni@yahoo.it

Il settore del trasporto aereo ha subito mutamenti epocali che hanno trasformato radicalmente le modalità di acquisto dei titoli di viaggio.

Non molti anni fa, i passeggeri si recavano fisicamente presso gli uffici delle compagnie aeree situati nelle strade più prestigiose delle metropoli o negli aeroporti.

Oggi, quella figura professionale è quasi del tutto scomparsa: il biglietto può essere stampato autonomamente o conservato nella memoria del telefono.

Questo processo di digitalizzazione e l'integrazione dell'Intelligenza Artificiale hanno portato a una drastica riduzione del personale di terra, un fenomeno che precede il dibattito attuale sulla perdita di posti di lavoro legata all'IA.

I dati relativi all'organico delle principali compagnie aeree confermano questa contrazione dei "colletti bianchi" a favore del personale di volo.

Ad esempio:

- La British Airways è passata dai 55.623 dipendenti del dicembre 2000 ai 40.521 del dicembre 2025.

- Iberia, nello stesso arco temporale, ha ridotto il personale da 26.814 a 16.937 unità.

- Swissair ha visto una flessione da 18.159 a 11.217 dipendenti.

Questi tagli sono avvenuti nonostante un aumento vertiginoso del volume di traffico, passato dai 542 milioni di passeggeri dell'anno 2000 ai 5 miliardi del 2025.

Anche nei modelli low cost, la prevalenza del personale operativo è netta: in easyJet, su oltre 18.000 dipendenti, solo 1.790 sono dedicati a vendite e amministrazione, mentre in Ryanair il personale di supporto si limita a 1.526 unità su un totale di quasi 26.000.

La rivoluzione telematica ha colpito duramente anche le agenzie di viaggio fisiche.

In Italia, dalle 12.272 unità attive nel 2010 si è scesi alle 7.100 rilevate a fine 2024.

Parallelamente, le prenotazioni effettuate tramite canali online diretti delle compagnie (siti e app) sono cresciute dal 34% al 49% tra il 2016 e il 2024, mentre i canali offline sono crollati dal 54% al 35%.

Tuttavia, il "fai da te" digitale presenta delle criticità che lasciano spazio agli intermediari.

Molti viaggiatori segnalano difficoltà legate alla trasparenza dei prezzi (36%), alla ricerca della tariffa migliore (39%) e alla scarsa flessibilità nei rimborsi (29%).

Si osserva inoltre un inaspettato divario generazionale: il 25% dei giovani tra i 18 e i 24 anni prova frustrazione per la lunghezza delle procedure di prenotazione, contro il 15% della fascia tra i 65 e i 74 anni.

Oltre ai canali diretti e alle agenzie tradizionali, emergono nuovi operatori come Chase Travel, Check24 e Qunar, che offrono ecosistemi di fidelizzazione e trasparenza sui prezzi, spesso percepiti come più affidabili per i viaggiatori occasionali.

Le Online Travel Agencies (OTA) come Booking.com ed Expedia rimangono popolari per la comodità nella comparazione delle tariffe in tempo reale, sebbene persista il problema delle spese accessorie nascoste che si aggiungono alla tariffa base inizialmente proposta dai vettori.

In questo scenario complesso, la vulnerabilità del settore resta legata anche alle instabilità geopolitiche, che condizionano gli spostamenti di un cliente che deve necessariamente muoversi verso il "bene" nel suo luogo di produzione.

. . . . . . . . . .

Informazioni tratte dalla newsletter Aviation-Industry-News.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
E' possibile iscriversi gratuitamente agli aggiornamenti scrivendo a: antonio.bordoni@yahoo.it

La recente decisione del Governo degli Stati Uniti di rendere pubblici i file relativi agli Unidentified Flying Objects (UFO) ha riportato l'attenzione mediatica su un fenomeno spesso accompagnato da scetticismo.

Tuttavia, l'analisi dei rapporti provenienti dall'aviazione civile offre una prospettiva documentata, basata su testimonianze di professionisti del volo.

Storicamente, gli avvistamenti che coinvolgono aerei di linea presentano caratteristiche ricorrenti: non hanno mai causato incidenti fatali, non hanno prodotto effetti sulla salute dei testimoni e tendono a concentrarsi in specifici archi temporali.

Uno dei casi più noti risale al 30 giugno 1954, quando l’equipaggio di un Boeing 377 Stratocruiser della compagnia britannica BOAC, in volo da New York a Londra, osservò un oggetto di grandi dimensioni sopra l'oceano.

Il comandante James Howard e il secondo pilota Lee Boyd descrissero un corpo capace di mutare forma - da triangolare a simile a una cornetta telefonica - dal quale sembravano fuoriuscire velivoli minori.

L'osservazione durò circa venti minuti a una distanza stimata di otto chilometri.

Il 19 marzo 1965, in Giappone, un Convair 240 della TOA Airways, pilotato dal comandante Yoshaki Inaba, fu seguito per 90 chilometri da un corpo ellittico a forte luce verde.

In questo episodio si registrarono interferenze elettromagnetiche che misero fuori uso le apparecchiature di bordo e le comunicazioni radio con terra, sebbene i piloti di diversi velivoli in zona riuscissero a sentirsi tra loro, confermando reciprocamente la presenza dell'intruso luminoso.

In Italia, il cielo di Torino è stato teatro di due eventi significativi.

Il 30 novembre 1973, un globo di luce pulsante fu avvistato sopra l’aeroporto di Caselle dagli operatori della torre di controllo e dagli equipaggi di tre aerei (un Piper Navajo e due DC9).

La presenza fu confermata dai radar di Caselle e della base militare di Mortara.

Un anno dopo, il 9 novembre 1974, il capitano Alfonso Isaia, ai comandi di un jet privato della Fiat con a bordo Edoardo Agnelli, avvistò una massa splendente.

Anche in questo caso, il radar di Milano confermò la presenza di un "traffico" non identificato, avvalorando la testimonianza visiva del pilota.

Ulteriori casi documentati riguardano il Giappone (1981) e il Brasile (1982).

Nel primo, due voli della All Nippon Airways (ANA) osservarono simultaneamente file di luci arancioni che scomparvero a velocità elevata. Nel secondo, il pilota della Varig, Gerson Maciel de Britto, tentò di comunicare con una luce intensa tramite i fari di atterraggio; l’avvistamento fu confermato dai piloti di un volo Aerolineas Argentinas e di un Transbrasil, oltre che dal controllo radar di terra.

Questi resoconti dettagliati, che includono dati tecnici e conferme incrociate tra diversi equipaggi, superano spesso le spiegazioni convenzionali fornite dalle autorità, come l'ipotesi dei palloni sonda.

Sebbene negli anni più recenti gli avvistamenti sembrino essersi diradati, la documentazione storica fornita dai piloti civili rimane un archivio fondamentale per lo studio di fenomeni aerei ancora privi di una classificazione definitiva.

. . . . . . . . . .

Informazioni tratte dalla newsletter air-accidents.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
E' possibile iscriversi gratuitamente agli aggiornamenti scrivendo a: antonio.bordoni@yahoo.it

In merito alle recenti notizie riguardanti la nuova applicazione promossa dall’Unione Europea per la verifica dell’età nell’accesso ai social network, Corena Pezzella, psicoterapeuta e Clinical Manager di Unobravo, ha fornito una riflessione sugli effetti che gli ambienti digitali hanno sul benessere psicologico dei minori.

Secondo l'esperta, sebbene l'iniziativa europea rappresenti un passo verso una maggiore tutela, è necessario considerare come i social non siano spazi neutri, ma luoghi in grado di incidere sulla costruzione dell’identità e sull’equilibrio emotivo dei ragazzi durante la fase evolutiva.

Pezzella evidenzia che l'esperienza online può generare vissuti di inadeguatezza e difficoltà nella regolazione emotiva, specialmente quando è orientata alla ricerca costante di approvazione o al confronto con gli altri.

Alcuni meccanismi delle piattaforme possono infatti amplificare vulnerabilità preesistenti in un periodo della vita in cui il bisogno di appartenenza è centrale.

Tuttavia, la posizione clinica invita a non demonizzare gli strumenti digitali, quanto piuttosto a riconoscerne i limiti e le potenzialità.

La riflessione sottolinea come la sola regolazione dell’accesso tramite strumenti tecnici non sia sufficiente a esaurire il tema della protezione.

Risulta invece fondamentale spostare l’attenzione sulla qualità dell’esperienza digitale, accompagnando gli adolescenti nello sviluppo di una consapevolezza emotiva e di competenze relazionali specifiche per il web.

Solo attraverso un utilizzo equilibrato i social network possono trasformarsi in spazi di espressione e di costruzione positiva dell’identità individuale.

Il progetto di bilancio 2025 di ITA Airways delinea un quadro operativo caratterizzato da dinamiche contrastanti.

Se da un lato l'esercizio segna l'ingresso ufficiale di Deutsche Lufthansa AG nell'azionariato — con una quota del 41% a fronte del 59% rimasto in capo al Ministero dell'Economia e delle Finanze — dall'altro i dati relativi ai volumi di traffico evidenziano una flessione rispetto all'anno precedente.

La compagnia ha operato nell'arco dell'anno oltre 123 mila voli di linea, dato che rappresenta una diminuzione dell'11% rispetto al 2024.

Analogamente, il numero di passeggeri trasportati è sceso a 16,2 milioni, segnando un calo dell'8% rispetto ai 18 milioni registrati nell'esercizio precedente.

Un elemento di segno opposto è rappresentato dal load factor, ovvero il coefficiente di riempimento degli aeromobili, che si è attestato all'83,4%.

Tale valore risulta in aumento di 2,1 punti percentuali su base annua, indicando una maggiore ottimizzazione dei posti offerti nonostante la riduzione complessiva dei voli.

Il decremento dei passeggeri di ITA Airways appare significativo se confrontato con l'andamento delle altre compagnie del Gruppo Lufthansa e dei principali competitor europei nel 2025.

Mentre la compagnia italiana ha perso quasi 2 milioni di utenti, i partner del gruppo hanno registrato incrementi generalizzati:

Lufthansa ha raggiunto 65,7 milioni di passeggeri (+2%), Swiss 21,5 milioni (+2%), Austrian 15 milioni (+3%) e Brussels Airlines ha segnato una crescita del 10% con 9,2 milioni.

Anche il gruppo Air France-KLM ha mostrato una tendenza positiva, salendo del 5% per un totale di 103 milioni di passeggeri.

L'andamento operativo di ITA Airways risulta di difficile interpretazione se messo in relazione allo sviluppo della flotta.

Secondo quanto comunicato dalla compagnia, nel 2025 è proseguito il piano di rinnovamento con l'ingresso di 10 nuovi aeromobili e l'uscita di 3 mezzi di vecchia generazione.

Al termine dell'anno, la flotta complessiva contava 106 aerei (24 wide body e 82 narrow body).

La concomitanza tra l'espansione del numero di aeromobili e la riduzione dei voli operati (-11%) solleva interrogativi sulle strategie di impiego dei mezzi che potranno essere chiariti solo con la pubblicazione del Rapporto Finanziario completo, utili a comprendere se i tagli abbiano riguardato il segmento domestico, il medio o il lungo raggio.

Sul piano economico, i ricavi totali si sono attestati a 3,2 miliardi di euro, di cui 2,8 derivanti dai ricavi passeggeri.

Quest'ultimo dato, confrontato con i 2,704 miliardi del 2024, non mostra incrementi sostanziali.

Tuttavia, i margini reddituali evidenziano segnali di stabilizzazione: l'EBITDA ha raggiunto i 404 milioni di euro, l'EBIT si è attestato a 25 milioni e il risultato netto ha chiuso in positivo per 209 milioni di euro.

Il raggiungimento dell'utile di bilancio coincide con il primo anno di sinergia con il Gruppo Lufthansa.

Tale risultato sembra confermare le previsioni relative a una gestione orientata al pareggio finanziario, riducendo la necessità di interventi da parte dei contribuenti italiani per la copertura di eventuali deficit.

La trasformazione della compagnia in una realtà partecipata a livello internazionale segna dunque un punto di discontinuità rispetto alla cronaca societaria precedente, pur in un contesto di mercato che vede il vettore ancora impegnato nel recupero di quote di traffico rispetto ai propri partner.

Informazioni tratte dalla newsletter Aviation-Industry-News.com  redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
E' possibile iscriversi gratuitamente agli aggiornamenti scrivendo a: antonio.bordoni@yahoo.it