La motivazione ufficiale della fuel surcharge è che essa serve a far fronte alle oscillazioni cui è oggetto il prezzo del carburante. Nulla da obiettare sul perché, molto da dire invece circa la correttezza della soluzione adottata.
Di questa tassa, che tale non è, si inizia a parlare nell’anno 2000 quando Alitalia decideva di introdurre una fuel surcharge di 10.000 lire su tutte le tratte nazionali:

“Nell’agosto 2002 l’Autorità ha concluso un procedimento istruttorio nei confronti delle società Alitalia, Meridiana, Volare, Air One, Alpi Eagles e Air Europe, in relazione all’applicazione concordata e contestuale di un supplemento tariffario della medesima entità (fuel surcharge) per tutte le tratte nazionali.
Dal mese di giugno 2000, infatti, Alitalia, seguita dagli altri vettori, aveva introdotto, su tutte le tratte nazionali, un supplemento tariffario di diecimila lire, giustificandolo sulla base dell'aumento dei costi del carburante per aviazione.
Nell’agosto 2000 Alitalia annunciava l'intenzione di portare, a partire dal successivo settembre, il supplemento a ventiquattromila lire; un incremento di medesimo importo veniva adottato anche dalle altre compagnie aeree.”

[Indagine Conoscitiva IC24 dell’AGCM]

Poiché, come è noto, in quegli anni le aerolinee erano solite copiarsi a vicenda, si deve ritenere che già altri vettori in quell’anno avevano deciso per l’applicazione della sovrattassa carburante. Prendeva così il via una tendenza che doveva poi affermarsi ovunque: quella che era una semplice tariffa veniva scomposta in una molteplicità di voci.
Molti sono i punti oscuri di questa surcharge, come molti sono i motivi in base ai quali sarebbe opportuno procedere ad una sua rivisitazione.
In via generale si può osservare che il ricorso alla scomposizione tariffaria fa sì che l’attenzione dell’utente venga attratta da una tariffa netta la quale di fatto non rispecchia il prezzo finale che si andrà a pagare; ma se questo punto, tutto sommato, riguarda il modo di presentare il prodotto, ben altri sono gli effetti distorsivi che possono venir imputati a questa discutibile pratica.

La prima domanda da porsi è la seguente:
Premesso che il carburante è uno dei componenti primari della catena di produzione dell’aviazione civile, per quale motivo se il suo prezzo aumenta le aerolinee non provvedono - più semplicemente - ad adeguare la tariffa-base?

E ancora, usando il termine “surcharge” bisognerebbe far riferimento ad un prezzo-base, altrimenti chiunque può speculare su di esso, anche quelle aerolinee che potrebbero aver stipulato vantaggiosi contratti annuali con i fornitori di carburanti atti a coprirle dalle repentine fluttuazioni del prezzo di mercato.

La seconda domanda è quella se il fuel surcharge è una tassa o meno.
Per rispondere a questo quesito basta rileggere quanto riportato nell’Indagine Conoscitiva dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato succitata, precisando che quanto descritto nel caso Alitalia può essere tranquillamente allargato a tutte le compagnie aeree internazionali:
…dal mese di giugno 2000, infatti, Alitalia, seguita dagli altri vettori, aveva introdotto, su tutte le tratte nazionali, un supplemento tariffario di diecimila lire, giustificandolo sulla base dell'aumento dei costi del carburante per aviazione….

Attenzione quindi, l’Autorità Antitrust avverte che siamo in presenza di un supplemento tariffario. E di fronte a questa constatazione, le conseguenze sono davvero notevoli.
In pratica le aerolinee scompongono il prezzo del biglietto aereo in due componenti: uno zoccolo duro appellato tariffa, e un miscuglio di “altre tasse” nel quale finisce per confluire anche la fuel surcharge (YQ).
In tal modo la YQ viene a perdere il suo connotato originale di supplemento tariffario e finisce anch’essa per venir impropriamente appellata tassa.

A questo punto, con buona pace della Carta dei diritti del passeggero, addio chiarezza sulla composizione del prezzo del biglietto aereo.
Prima dell’introduzione del supplemento carburante, il prezzo del biglietto era costituito dalla tariffa che costituiva revenue per l’aerolinea, e dalle tasse o fees aeroportuali le quali sono voci che l’aerolinea incamera al momento dell’emissione del biglietto in nome e per conto degli enti interessati, ma che non costituiscono revenue del vettore. Quindi avevamo a che fare con due distinte voci contabili: la componente tariffaria, parte integrante delle entrate del vettore ed una componente di vere “tasse” che veniva esclusa dal revenue.

Aver voluto creare un supplemento carburante al posto dell’adeguamento tariffario, ed averlo voluto inserire nella sezione “tasse” del biglietto, è stata una scelta decisamente infelice che complica la vita a tutti, agenti di viaggio in prima linea: la lettera inviata da Ivano Izzo ne è l’ennesima riprova.
Tanto per dirne una, se l’aerolinea riconosceva una commissione percentuale agli agenti di viaggio, gli stessi si possono dimenticare di veder calcolata la percentuale anche sul supplemento carburante e questo “taglio” non è corretto in quanto quel supplemento è parte integrante a tutti gli effetti della tariffa aerea di competenza dell’aerolinea.

Val la pena anche rammentare che non poche aerolinee sono state multate dalle autorità antitrust in quanto essendo questa surcharge scorporata dalla tariffa e riportata nel biglietto, per una autorità che vuole investigare l’andamento del prezzo del petrolio comparandolo con l’applicazione delle fuel surcharge è estremamente agevole appurare eventuali speculazioni.
È evidente che la stessa indagine non sarebbe possibile se invece di creare una specifica voce perfettamente controllabile, all’aumento del prezzo del carburante corrispondesse invece un adeguamento della tariffa-base.

Sì, crediamo proprio che il termine “furbata” sia decisamente il più adatto per definire la procedura adottata sul sovrapprezzo carburante.

Antonio Bordoni