Chi cercasse novità sostanziali sul perché del disastro aereo del volo AF447 Rio-Parigi (1 Giugno 2009, ndr) nel secondo rapporto diramato dall’ente investigativo francese BEA, rimarrà deluso. Tuttavia non bisogna fermarsi alle apparenze, e leggendo attentamente alcune novità trapelano in modo evidente.
L’Interim report contiene due safety recommendations ovvero due richieste rivolte alle autorità competenti affinché vengano prese misure correttive su due aspetti, e ciò significa che qualche lezione da questo incidente la comunità dell’aviazione civile e la casa costruttrice la hanno tratta.

La prima raccomandazione riguarda quell’incredibile vicenda dei registratori di bordo. Si è preso atto che gli attuali modelli, così come sono concepiti, possono non essere rintracciati.
Incredibile ma vero, la trasmissione dati in automatico (ACARS) riguarda prettamente questioni di manutenzione, ma non di parametri tecnici. Come dire che all’ufficio operazioni vengono resi edotti in tempo reale se c’è una lampadina da cambiare, ma non sanno cosa sta accadendo all’aereo.
Ora si parla di scatole nere eiettabili, con autonomia di trasmissione maggiore, o trasmissione dei parametri più importanti via satellite, come appunto già avviene con il sistema Acars per l’aspetto maintenance.

L’altra raccomandazione riguarda il meteo. E qui c’è davvero da rabbrividire. Il rapporto in pratica dice che per quanto le sonde Pitot siano 3, e per quanto esse siano state più volte cambiate facendo uso di vari modelli usciti sul mercato, sarebbe il caso di effettuare studi più approfonditi sulla formazione di cellule temporalesche al di sopra dei 30.000 piedi (FL300), in pratica alla quota sempre e in ogni caso usata dagli aerei di linea in fase di crociera.
La verità è che si vanno facendo sempre più frequenti fenomeni meteorologici “estremi” per far fronte ai quali servono analisi e informazioni più aggiornate.
In pratica molte pagine di questo secondo rapporto, così come il primo, forniscono la storia in dettaglio delle sonde Pitot e delle svariate volte cui esse sono state sostituite, avvertendo nel contempo che una volta che la sonda è “certificata”, praticamente il costruttore dell’aeromobile non ha responsabilità di eventuali suoi malfunzionamenti.

Rimane però da spiegare per quale motivo da una sonda che deve fornire semplicemente la velocità del velivolo, possa poi accadere che un aereo precipiti senza che l’equipaggio abbia il tempo di intervenire; e qui entrano in gioco i computer di bordo dei quali però in questo secondo rapporto, poco si parla.
Infine, anche se non è contenuta in una raccomandazione, l’Interim Report precisa (pag. 70) che malgrado l’ultimo messaggio risalga alle 2,14 la prima allerta è scattata fra le 8.00 e le 8.30 e sicuramente anche su questo fronte e su come lavorano i centri di controllo oceanici del Sud Atlantico, qualche azione correttiva l’Icao dovrà pur prendere.

Antonio Bordoni