A detta di non pochi analisti il tracollo economico di molte compagnie aeree è stato anche causato dall’eccesso di capacità che si verificò in apertura degli anni Settanta con l’entrata in linea degli aeromobili wide body.

La Pan Am, il cui presidente Juan Trippe fu il maggior fautore dell’entrata in linea del Boeing 747 “jumbo”, fu una di queste vittime.
Annota ad esempio Anthony Simpson nel suo libro “Gli imperi dei cieli” : “il jumbo, come si dimostrò poi, era quasi un disastro finanziario, e segnò la fine, o per lo meno una lunga pausa, della lunga era dello sviluppo. E nell’affidarlo ai suoi successori Trippe lasciò loro in eredità problemi che nemmeno lui sarebbe riuscito a risolvere”.

Tuttavia sull’entrata in linea dei wide body e su ciò che essi significarono per l’aviazione civile, va fatta una precisazione. Quando questi aerei entrarono nelle flotte delle maggiori compagnie aeree mondiali, sarebbe stato difficile trovare qualcuno che metteva in guardia sull’eccesso di capacità che le aerolinee stavano immettendo sul mercato e sul rispettivo impatto finanziario che ciò poteva significare; al contrario lodi e complimenti si sprecavano. È solo a posteriori, quando si iniziarono a tirare le somme che si avanzarono critiche e distinguo sugli impatti finanziari che l’alta capacità aveva significato per i bilanci delle aerolinee.

Il prossimo mese di aprile l’A380 - il nuovo gigante dei cieli e il successore del jumbo- compirà il suo quinto compleanno. Il suo maiden flight infatti è avvenuto il 27 aprile del 2005, ma in effetti la sua vita operativa è molto più breve essendo entrato in servizio di linea il 25 ottobre 2007 con i colori della Singapore Airlines.
Il primo agosto 2008 è stata la volta di Emirates che lo ha immesso sulla Dubai-New York; la Qantas ha inaugurato i suoi servizi il 20 ottobre 2008 impiegandolo sulla Melbourne-Los Angeles, e per ultima Air France che ha avuto il suo primo esemplare consegnato a fine ottobre del 2009.
Anche in questo caso, seguendo il medesimo rituale dell’entrata in linea del B747, di critiche se ne sono viste ben poche, mentre molte sono state le lodi sul nuovo gigante dei cieli.

Sia ben chiaro che in questa sede non si sta parlando della validità della macchina in se stessa, quanto piuttosto dell’impatto che la sua offerta di ampia capacità potrebbe significare per le economie dei vettori.
Uno studio dell’Airbus del 2007 ipotizzava per i successivi 20 anni, una domanda di 1.280 velivoli nella categoria VLA (Very Large Aircraft) ovvero la categoria di velivoli con oltre 400 posti, ma attualmente gli ordini per l’A380 hanno di poco superato le 200 unità.
La serie 800 dell’A380 prevede 555 passeggeri su tre classi o, in alternativa, 853 su una singola configurazione economica e fra gli ordini piazzati spicca quello di Emirates che ne ha ordinati 58 esemplari.

Una cosa comunque va detta, e cioè che la corsa all’acquisto da parte di tutte le aerolinee - che caratterizzò l’entrata in servizio del B747 - per il momento non si è verificata.
Da parte sua la Boeing, l’8 febbraio scorso, ha collaudato il suo 747-8 che nella versione passeggeri trasporta fino a 467 passeggeri in configurazione 3 classi (51 in più rispetto alla versione classica precedente); ordini complessivi al momento 105 di cui 78 destinati alla versione Freighter.

E’ indubbio che ci troviamo di fronte ad un vero e proprio rilancio degli aerei di classe VLA e non ci si può esimere dal domandarsi quanto ciò sia coerente con lo scenario di crisi attraversato - e di certo non iniziato oggi - dall’aviazione commerciale.
Le origini dell’A380 risalgono al 1990 quando l’offerta di aeromobili a lungo raggio era nettamente inferiore a quella attuale; in altre parole non vi era un aeromobile intercontinentale a media capacità (260/350 posti).
Ma con l’entrata in linea del B777, dell’A330 e 340 e in una certa misura anche del MD11, le aerolinee avevano a disposizione aerei a lungo raggio che possiamo definire di “media misura” che offrivano un ottimo costo seat-mile, le performance dei quali fra l’altro saranno ulteriormente migliorate da macchine di prossima apparizione quali il B787 e l’A350 XWB.

Ora con questo scenario mutato e con una ampia scelta di velivoli long haul in grado di offrire una capacità più sostenuta, è evidente che le aerolinee saranno poste davanti al dilemma se servirsi di un velivolo VLA riducendo però le frequenze, oppure offrire più frequenze con aerei a media capacità.
Ricordiamo che dal punto di vista dell’aerolinea, operare più frequenze a capacità “contenuta” significa ottenere un load factor migliore, ma soprattutto significa disporre di uno strumento importantissimo quale è la flessibilità, ovverosia la possibilità di manovrare l’offerta con estrema libertà, rispetto alla rigidità imposta dai servizi con velivoli VLA.
Dal punto di vista del viaggiatore, inoltre, avere più frequenze a disposizione è indubbiamente un qualcosa per cui egli è disposto a pagare.

Anche per questo nuovo capitolo dell’aviazione civile riguardante il rilancio dei velivoli ad alta capacità, sarà soltanto il tempo a chiarire se siamo di fronte ad una scelta felice o all’ennesimo passo falso di una industria che non ha mai trovato momenti duraturi di stabilità.

Antonio Bordoni