Anche se tutti noi continuiamo ad essere abbagliati e frastornati di fronte al consolidarsi del fenomeno low cost, fatto questo che ha permesso a qualcuno di affermare che oggi volare sia divenuto “più democratico” , ossia alla portata di tutti, quello che si apprende ogni giorno non può non condurci verso tutt’altra conclusione, una conclusione decisamente amara.
L’ultimo eclatante esempio è stato quello relativo alla scomparsa del marchio Northwest assorbito da Delta; quest’ultima in precedenza aveva acquistato la quasi totalità delle rotte Pan Am, mentre la TWA a sua volta, altro ex gigante dei cieli, era stata acquisita da American Airlines. Spostandoci in Europa potremmo citare la recente fusione tra le due compagnie spagnole Vueling-Click Air, mentre volendo rimanere in casa nostra, è di questi giorni la notizia dell’unione conclusa tra Meridiana-Eurofly che segue a pochi mesi di distanza quella dall’accorpamento Alitalia-Air One.
Più il tempo passa, più è difficile non accorgersi che la deregolamentazione attuata nel settore dell’aviazione civile sta mostrando un suo preoccupante risvolto.
Le nuove compagnie, i nuovi attori da tutti reclamati per dare più concorrenza alle tariffe, sono senz’altro apparsi sul mercato – forse anche troppi – ma ciò non può impedirci di vedere quanto sta accadendo nei cieli.

Tre grandi compagnie aeree europee, una volta denominate di bandiera, hanno raccolto sotto l’ambito di alleanze da loro gestite, altri vettori molti dei quali in condizioni economiche non brillanti (citiamo per tutti il caso Jal) e ciò malgrado le alleanze siano state sempre presentate come la panacea di tutti i mali dell’industria aerea. A sua volta all’interno di una di queste alleanze (Skyteam) Air France e Klm hanno voluto unire le loro forze sotto la formula una alleanza due compagnie: di fatto quindi siamo in presenza di una alleanza all’interno di un’altra alleanza.
Fuori da tali aggregazioni sono rimaste le compagnie del medio oriente ancora supportate dai rispettivi governi.
A questo variegato scenario va aggiunto un altro preoccupante fenomeno, quello del consolidamento delle ownership attraverso acquisizioni azionarie, lasciando il brand intatto (vedi Lufthansa vs. Austrian, Swiss, Brussels Airlines, Bmi).

Decisamente ci sembra che in questo clima di alleanze e di alleanze nelle alleanze, parlare di aumento di concorrenza possa ritenersi alquanto inappropriato e non corretto. Appare invece chiaro che l’attuazione della concorrenzialità potrebbe considerarsi attuata in tutte quelle direttrici ove operano vettori low cost, ove cioè sono disponibili collegamenti continentali o in alcuni casi domestici, mentre per il resto, per chi si deve muovere sul lungo raggio la situazione è assolutamente peggiorata.
E quando usiamo il termine “peggiorata”, non intendiamo solo riferirci a fallimenti, fusioni, alleanze e controllo di azionariato, passaggi ormai di normale routine nell’aviazione civile odierna, quanto piuttosto al particolare che non troviamo affatto normale che attualmente per disporre di un collegamento intercontinentale un cittadino italiano debba recarsi a prendere la coincidenza a Monaco, a Francoforte, Parigi, Madrid, Londra oppure a Doha o Dubai.

E’ davvero paradossale annotare come oggi che l’industria aeronautica ha messo in servizio aerei con una autonomia tale da collegare tutti i continenti fra loro senza scalo, il passeggero italiano che voglia o debba recarsi in un altro continente, nella maggior parte dei casi sia obbligato a instradare il suo itinerario su una delle destinazioni da noi citate.
Questo fatto non può essere considerato una evoluzione nel sistema del trasporto aereo, ma un sintomo di evidente arretramento, particolare che appare ancor più stonato se teniamo presente che l’Italia –fino a qualche anno addietro- disponeva di collegamenti diretti con tutte le principali destinazioni intercontinentali di cui abbisognava il suo bacino di utenza. Le considerazioni che avanziamo per il mercato italiano, possono agevolmente essere riferite ad altri mercati un tempo anch’essi interessati da una ampia offerta di voli diretti sul lungo raggio, si pensi ad esempio alla Svizzera e al Belgio.
Al momento non ci risulta che la Ryanair abbia fra i suoi progetti collegamenti diretti da Milano o Roma con destinazioni di altri continenti quali ad esempio Johannesburg o Melbourne, quindi –battute a parte- la situazione verosimilmente sarà destinata a rimanere immutata ancora per molto.

Ebbene tutto ciò lo dobbiamo alla deregulation, a quella rivoluzione della quale Bob Crandall, Ceo di American Airlines, avvertì: "la natura del business del trasporto aereo è tale che è assai difficile fare affari in un sistema deregolamentato.”

Oggi di fronte allo sfascio generalizzato delle linee aeree cui va aggiunta anche la discutibile moda di aeroporti che litigano fra loro non tanto per accaparrarsi vettori dalle finanze traballanti, quanto piuttosto passeggeri cui riversare sempre più tasse, le parole di Bob Crandall risultano essere estremamente valide e attuali.

Antonio Bordoni