Nebbia, scioperi, nevicate: chi in Europa viaggia in aereo pensava di averle viste tutte, invece la lista delle ragioni per cui il traffico aereo potrebbe andare in tilt non era affatto completa, e ad essa bisognerà aggiungere d’ora in avanti, la polvere vulcanica.
Abbiamo precisato “in Europa” perché in effetti il fenomeno della volcanic ash non è affatto nuovo nell’aviazione civile, soltanto che situazioni tali da limitare o bloccare il traffico aereo erano finora accadute in aree lontane da noi, e forse si credeva che il nostro continente , a parte sporadici e limitati eventi, non ne sarebbe stato mai coinvolto.
Eppure le autorità indonesiane erano state costrette nel 1992 a ridisegnare le aerovie del loro paese quando nel giro di pochi mesi ben tre velivoli vennero interessati dalle ceneri vulcaniche e rischiarono la tragedia.
Il fenomeno quindi non è affatto una novità e va ben oltre i due casi che da sempre vengono citati parlando di esso, leggasi British Airways 24 giugno 1982 180 km a sud est di Jakarta eruzione Monte Galungung, e Klm 15 dicembre 1989 sull’Alaska eruzione Monte Redoubt.

Nel caso delle ceneri vulcaniche il fenomeno è subdolo e insidioso in quanto se è vero che con il monitoraggio e la diffusione tempestiva delle informazioni si evita che i velivoli finiscano per incappare nell’area interessata, è pur vero che se la cenere vulcanica anziché interessare zone oceaniche riguarda la terraferma, a tutti gli aeroporti coinvolti non rimane altro che ascoltare le previsioni meteo sperando nell’annuncio che i venti in quota portino la nube altrove.
Allo stato attuale altro non c’è da fare.
L’Icao ha adottato specifiche procedure delimitando zone e centri di competenza per la diffusione delle informazioni su tutti i vulcani attivi nel mondo, e le compagnie aeree da parte loro si danno da fare come possono.
La Qantas ad esempio opera in un’area di nota attività vulcanica e i suoi voli giornalmente possono essere interessati da ben 69 vulcani attivi. Per questo motivo e sapendo che l’unica procedura che garantisce la sicurezza è quella di evitare di volare nell’area interessata, è stata adottata una fitta rete di comunicazione tra piloti, punti di osservazione a terra, centri meteorologici, dipatchers , e controllori di volo.
Infine viene stabilito il contatto con Darwin, uno dei 9 centri fissati dall’Icao nella sua rete IAVW (International Airways Volcano Watch).
Nella eruzione del settembre 1994 di Monte Rabaul e in quella di Monte Rinjani giugno ’94 e marzo ’95, furono proprio i piloti della Qantas che per primi diedero l’allerta che i due vulcani mostravano i segni iniziali di attività eruttiva.
Ora con la installazione dei centri IAVW vi è più coordinamento e maggiore rapidità nella diffusione dei Notam, ma nella sostanza il problema rimane in tutta la sua gravità: dirottamenti per aggirare la nube quando possibile, altrimenti aerei a terra.

Cosa accade quando un aereo finisce nel bel mezzo di una nube vulcanica è ormai noto, i motori si spengono e una manovra di riaccensione coronata da successo (cosa finora sempre accaduta) può risultare possibile solo uscendo dalla nube.
I piloti sono anche preparati all’evento che essendo i reattori lenti ad accelerare al minimo quando si trovano ad alta quota, questo fatto potrebbe essere equivocato come un mancato riavviamento e quindi comportarsi di conseguenza.
Inoltre poiché a causa degli effetti abrasivi della cenere sui vetri dei parabrezza la visibilità esterna viene compromessa, gli equipaggi preferiscono dirottare, se possibile, su aeroporti ove sono presenti ausili per l’atterraggio strumentale.
Insomma l’evento è conosciuto e gli equipaggi sanno come reagire ad esso.
All’interno della cabina viene avvertito un odore solforoso, mentre fuori dai finestrini non è infrequente assistere al fenomeno del fuoco di Sant’Elmo, ovvero a scariche elettriche fluorescenti-brillanti.

La preparazione per evitare tragedie ha finora sempre funzionato, tuttavia il blocco dei collegamenti aerei di questi giorni avvenuto in Europa, fatto inedito per la vastità dell’area interessata e per il lasso temporale coinvolto, non può che far riflettere sul ruolo determinante svolto dai fenomeni della natura e riportare tutti noi ... "un po’ più a terra".

Finora la sola e uniche vittime delle ceneri vulcaniche sono stati i conti salati che ricadono sulle casse, già esauste per altri motivi, delle aerolinee.
Accontentiamoci così, è già una consolazione.

Antonio Bordoni