A tal proposito evidenziavamo l’eccesso di zelo dal momento che la compagnia non vola in Europa e che comunque i voli continuano a venir svolti come da schedulato, in quanto nessun Paese ove la compagnia opera ha ritenuto opportuno sospendere l’autorizzazione ai collegamenti della compagnia di Manila.

Detto ciò annotavamo una palese contraddizione dal momento che la compagnia aveva in corso una certificazione IOSA rilasciata dalla stessa Iata che riconosceva la compagnia a posto dal punto di vista della safety.

A questi appunti avanzati in apertura del mese di aprile, dobbiamo ora aggiungere un’altra considerazione, sempre riguardante la safety, su come si è mossa la Iata nel corso della crisi vulcanica.
Dapprima ricordiamo come sia ormai assodato che le ceneri vulcaniche sono invisibili ai radar di bordo e che l’unico modo per evitarle è quello di non incappare in esse ciò significa che la nube vulcanica è visibile ma non altrettanto può dirsi per le insidiose ceneri vulcaniche che possono danneggiare i motori. È stato anche appurato che gli enti preposti non hanno diramato un valore ufficiale di concentrazione delle ceneri oltre il quale attuare il blocco del traffico aereo.

Ebbene in un tale scenario, quando il 16 aprile la Iata scendeva in campo denunciando che le compagnie aeree perdevano 200 milioni di dollari al giorno, il vulcano ancora fumava.
Il 19 aprile, con il vulcano sempre fumante, durante una conferenza tenutasi a Parigi, Giovanni Bisignani (presidente della Iata) dopo aver nuovamente ricordato i 200 milioni di perdita giornaliera, fra l’altro lamentava la mancanza di coordinamento delle autorità europee denunciando che il blocco era basato su modelli teorici di come la nube si espandeva, ammettendo però che “l’ICAO has no clear process for opening or closing airspace”.

Successivamente Bisignani avvertiva: “To day I am calling for urgent action to safely prepare for re-opening airspace based on risk and fact”.
Una prima domanda da porsi è quali potevano essere i fatti sui quali basarsi, se si ammette che l’ICAO non ha pianificato una chiara procedura.

Ora si valuti il seguente avvenimento occorso nel febbraio dell’anno 2000 e tratto dalla pubblicazione dell’Icao del febbraio 2002 dal titolo “incontri con le ceneri vulcaniche anche di minore entità, possono causare danni notevoli all’aeromobile”.
In quel mese un DC8 della National Aeronautics and Space Administration (NASA) equipaggiato con sofisticate apparecchiature scientifiche decollò dalla base di Edward per un volo di studio del ben noto “buco dell’ozono”.

Al momento del decollo l’equipaggio venne informato che il giorno prima vi era stata una eruzione del vulcano Hekla, in Islanda, e venne programmata una rotta che avrebbe portato il DC8 più a nord, a una distanza di oltre 300 km (200 NM) dalla prevista nube vulcanica.

Giunto nei pressi della sua destinazione, a Kiruna in Svezia, l’equipaggio - solo grazie alle strumentazioni scientifiche installate a bordo - poté constatare che l’aereo stava entrando nella nube di cenere.

Ebbene nulla di anormale accadde nella conduzione del volo, tutto si svolse regolarmente e anche i valori indicati dalla strumentazione di bordo rientravano tutti nella norma.

Complessivamente il DC8 volò all’interno della nube per 7 minuti.

Atterrato a Kiruna l’aereo venne ispezionato visivamente e non venne registrato alcun danno.

Il 15 marzo il velivolo fece ritorno alla sua base operativa di Edward dove i quattro motori vennero smontati e sottoposti a controlli più severi e qui venne fatta la scoperta dei danni da erosione che essi avevano subito, danni per riparare i quali fu necessaria una spesa di ben 3.2 milioni di dollari.

In conclusione va senz’altro preso atto che il disservizio è stato anche causato da un pessimo coordinamento, e su tale aspetto le critiche sono perfettamente legittime, ma detto ciò, in mancanza di quel "clear process for opening or closing airspace" ammesso anche dalla Iata, quanto è stato saggio spingere per una riapertura degli spazi aerei?

Antonio Bordoni