A chi si interroga se per caso i tanti matrimoni sono la conseguenza della crisi finanziaria, basta dare una occhiata ai bilanci per avere la risposta.
La nostra opinione in merito alle fusioni la abbiamo già espressa commentando il merger anglo-spagnolo:
“È una verità incontestabile: unioni, alleanze, mergers stanno portando ad una situazione di oligopolio sia come concentrazione di nomi nei cieli, sia come opportunità di scelta dei collegamenti a terra”.

Nel caso del mercato americano questa nostra affermazione suona ancor più concreta se si pensa che appena nel 2008 Northwest è sparita dai cieli assorbita da Delta, e che oggi sono rimasti quattro soli vettori a stelle e strisce a dividersi i mercati internazionali: Delta, American, United e USAir.
Scomparse, invece, TWA, Pan Am, Braniff, Eastern, Continental, Northwest, tanto per ricordare le principali.
E così fra illustri scomparsi che continuano ad aumentare, leggere sui giornali titoli trionfalistici che osannano i mergers non può non lasciare perplessi, soprattutto ricordando che quei stessi giornali non vedevano l’ora che fosse varata la deregolamentazione per avere più vettori e più concorrenza.

Altro aspetto che meriterebbe di venir sottolineato è quello delle alleanze.
Continental e United facevano già parte di Star Alliance, ed è noto che ogni qualvolta un vettore entra a far parte di queste alleanze si sprecano le lodi sui grandi risparmi e vantaggi che esse offrono alle economie delle aerolinee.
Ma se questo è vero, per quale motivo pur facendo parte di una alleanza due vettori debbono unirsi?
Stesso appunto vale anche per British Airways e Iberia entrambi facenti parte di Oneworld, o Air France e KLM che facevano entrambe parte di SkyTeam.
La risposta è estremamente semplice: non è affatto vero che le alleanze servono a migliorare le finanze delle aerolinee. Più correttamente esse servono a “coprire” vettori che da soli non ce la fanno più, vettori che le usano per parcheggiarsi temporaneamente in attesa di tempi migliori in quanto sotto l’ombrello dell’alliance riescono a tirare avanti alla meglio.

Questo appunto, sia ben chiaro, vale per i “gregari”, per i vettori cioè di dimensioni contenute, mentre invece per i “capogruppo” basati a Francoforte, Parigi e Londra il discorso è ben differente in quanto i loro hub sono diventati veri e propri centri di accentramento e smistamento del traffico internazionale proveniente da tutti gli altri mercati, che a questo punto non è affatto esagerato definire di secondo livello.

Antonio Bordoni