“Il sogno di Air France su Alitalia, non si realizzerà”; “Air France non avrà mai Alitalia”.
Ragazzi, che titoli!
Ma stiamo parlando di quell’Alitalia che solo pochi giorni orsono ha ammesso che il primo utile è rinviato di un anno al 2012 malgrado il “cordone sanitario” che le è stato garantito al suo lancio dal mondo politico, o forse nei cieli circola un’altra Alitalia di cui non siamo a conoscenza?

Ci si perdoni l’ironia, ma nel leggere i titoli dei giornali all’indomani della presentazione dei conti in rosso del gruppo franco-olandese, durante il quale il direttore finanziario di AF-KL ha fra l’altro affermato “un giorno si porrà la questione di aumentare la nostra partecipazione in Alitalia e di integrare la compagnia nel nostro gruppo” troviamo decisamente fuori luogo il voler presentare la questione come se oggi a Parigi e Amsterdam non vedessero l’ora che Alitalia entri a far parte della holding, perché è questo il messaggio sottointeso che il lettore può percepire leggendo titoli di tale tenore.

Air France e Klm con il loro 25 per cento di controllo azionario sono attualmente il socio singolo con la più alta partecipazione azionaria, in quanto il rimanente 75 per cento di Alitalia è spalmato su ben 25 azionisti con quote che vanno dal 10,62% di massimo, al 0.01% di minimo.
Detto ciò non si comprende quale straordinaria novità si potesse ravvedere nella frase pronunciata da Philippe Calavia, appunto responsabile finanziario del gruppo che detiene la più alta singola quota, il quale infatti ha poi precisato: “è la logica di quando si ha il 25 per cento di una compagnia, si può scendere a zero, ma anche salire al 60; non si deve per forza di cose restare fermi al 25 a vita”.

Ma tanto è bastato per far apparire quei titoli che abbiamo appena ricordato. Decisamente l’umiltà non fa parte del nostro DNA.
La nuova Alitalia è nata grazie ad una alchimia politica che ha visto sparire il più temibile concorrente italiano, Air One; è stata accompagnata dalla sospensione della normativa antitrust nonché da un prestito ponte di 300 milioni di euro, ed è con queste basi che il suo primo utile subirà un anno di slittamento, per la precisione il breakeven operativo è previsto nel 2011 e l’utile netto nel 2012 che si dovrebbe aggirare intorno ad alcune decine di milioni.

Air France e Klm di fronte al loro secondo anno consecutivo in rosso è probabile che saranno chiamate a svolgere una pesante opera di risanamento, ma non è certo imbarcando nuove compagnie che potranno risolvere i problemi.
Tutti i vettori si trovano ad operare in una industria ormai allo sbando; è di queste ore la notizia che la British Airways ha dichiarato perdite di 425 milioni di sterline al suo FY chiusosi il 31 marzo 2010.
A fronte di questi scenari la via più facile che sembrano avere i vettori è quella dell’annunciare ulteriori unioni, ma è paradossale osservare come da una deregulation che doveva portare più concorrenza, sia invece ogni giorno più evidente che l’industria aerea è in piena fase di concentrazione.

Antonio Bordoni