Se questo aspetto viene puntualmente a galla all’indomani dell’evento di un centinaio di passeggeri che rimangono a terra perché un volo è partito con forte ritardo o addirittura una compagnia all’improvviso ha chiuso i battenti, in realtà la solidità finanziaria non può non essere influenzata da un evento catastrofico rappresentato da un grave incidente aereo.

Per i lettori di Master Viaggi vogliamo proporre alcune considerazioni in merito al rapporto che può intercorrere tra l’incidente aereo e cioè che è avvenuto ad alcune compagnie aeree. Inoltre vedremo se la stessa considerazione possa applicarsi ad un recente incidente.

• Il 21 dicembre 1988 un B747 della Pan Am fu oggetto di un attentato terroristico, tutte le 270 persone a bordo perirono, più 11 vittime a terra. Nel dicembre 1991 la compagnia chiudeva.
• Il 17 luglio 1996 un B747 della TWA in servizio fra New York e Parigi precipita nell’Oceano Atlantico provocando la morte di tutti i 230 occupanti.
• Nel 2001 la TWA chiude, assorbita da American Airlines.
• Il 2 settembre 1998 un MD11 della Swissair con 229 passeggeri a bordo in volo da New York a Ginevra precipitava nell’Oceano Atlantico. Nessun superstite.
• Nell’ottobre 2001 la compagnia sospendeva le operazioni.

È difficile stabilire un nesso diretto fra l’evento in questione (una sciagura aerea) e la successiva scomparsa del vettore; tuttavia crediamo che se l’ipotesi poteva considerarsi azzardata su un singolo caso, essa diventa almeno proponibile se rapportata a tre eventi similari.
La domanda quindi che sottoponiamo all’attenzione è la seguente: può una sciagura aerea mettere a rischio, minare, la operatività di un vettore?

In questi giorni in Francia i mass media hanno collegato due eventi che in teoria non dovrebbero avere alcun legame logico fra loro.
Il gruppo Air France-Klm aveva diramato il comunicato riguardante i risultati dell’anno finanziario chiuso al 31 marzo 2010 i quali mostrano una perdita di 1.5 miliardi di euro. I commenti su questi non brillanti risultati sono apparsi in articoli nei quali è stata inserita la notizia di un libro appena uscito in Francia “Il lato nascosto di Air France” ove fra l’altro si mostrano statistiche dalle quali si evincerebbe che la posizione del vettore francese nell’ambito dell’aspetto safety non è proprio ai vertici delle graduatorie mondiali.
Inutile dire come i titoli degli articoli in questione erano altamente drammatizzati del tipo “un bilancio peggiore del previsto e c’è anche l’allarme sicurezza”.
E sono stati proprio questi accostamenti “perdita finanziaria-allarme sicurezza” a farci riproporre il dubbio di cui sopra, ovvero quanto possa influire una sciagura aerea sulla solidità di un vettore.

Il balance sheet di AF-KL alla pagina 59, laddove vengono riportate le “contingent liabilities” ovvero fatti imprevisti, estranei alla gestione, che possono significare una diminuzione del patrimonio aziendale, parlando dell’incidente occorso il primo giugno 2009 all’A330 in servizio sulla Rio-Parigi ove sono morte 228 persone, riporta la seguente annotazione: “the civil consequences of the crash are covered by Air France’s third-party-liability insurance policy”.
Ciò significa che l’assicurazione dovrebbe coprire la maggior parte delle spese che hanno fatto seguito all’incidente aereo, e come tale l’aerolinea non dovrebbe trovarsi esposta in maniera traumatica sul fronte finanziario.
Va annotato anche come l’incidente sia avvenuto il primo giugno 2009, ma già nel bilancio precedente, quello chiuso al 31 marzo 2009, il gruppo franco-olandese aveva registrato una perdita sia pur “ridotta” di 811 milioni di euro.
La perdita di quest’anno quindi non è la prima, segue l’andamento negativo già registrato nel precedente esercizio, ed è difficile poterla associare in via diretta alla tragica scomparsa dell’A330.

Forse quello che si può dire è che l’incidente in questione pesa troppo sull’opinione pubblica per le modalità in cui esso si è verificato: nessun messaggio di mayday, scatole nere che non si trovano, soccorsi scattati in ritardo, precedenti allarmi sulle sonde Pitot presi forse troppo sottotono, probabile attraversamento di un’area pericolosa dal punto di vista meteo che si doveva evitare...

Insomma siamo in presenza di un incidente decisamente insolito che ha lasciato il segno nelle cronache dell’aviazione civile, e ovviamente non poteva non lasciarle anche sulla compagnia aerea proprietaria del velivolo.

Antonio Bordoni