All’indomani dell’introduzione della deregulation statunitense, avvenuta nel 1978, uno degli interrogativi più pressanti con cui l’opinione pubblica si confrontava era quello relativo agli effetti che il processo avrebbe potuto avere sulla sicurezza del volo.

Il teorema è ben conosciuto: deregulation uguale più concorrenza; più concorrenza uguale tariffe più basse; minor incassi portano a risparmiare su tutto, anche sulla manutenzione.

A ridosso dei primi anni dall’introduzione apparirono diversi studi che comparavano l’incidentalità degli anni precedenti con quanto avvenuto a posteriori e i dati in merito non evidenziarono alcun dato preoccupante.

ANNI 1975-76-77

Numero partenze vettori Usa:            14.446.000

Incidenti fatali a vettori Usa :                       10

RATEO:                                            1 incidente ogni 1.444.000 decolli

ANNI 1993-94-95

Numero partenze vettori Usa:            21.140.000

Incidenti fatali a vettori Usa :                       8

RATEO:                                            1 incidente ogni 2.642.000 decolli

(fonte: Airlife’s Register of Aircraft Accidents, 1996)

Ancora:

Numero di accidents per 100.000 ore volate (fonte FAA)

1974:               0.77

1975:               0.53

1976:               0.38

1977:               0.33

1978:               0.33

1979:               0.34

1980:               0.22

1981:               0.38

1982:               0.22

1983:               0.35

1984:               0.19

1985:               0.23

1986:               0.25

Anche se i dati non mostravano un peggioramento della situazione rimaneva, e rimane tuttora, aperto il dubbio che in presenza di mercato non deregolamentato, il trend migliorativo avrebbe forse potuto avvenire in tempi più rapidi. Ma questa ipotesi è destinata a rimanere senza risposta anche ricordando che vi furono fonti secondo le quali addirittura a profitti più alti venivano associati un maggior numero di incidenti. (D.L. Golbe, in un suo studio apparso sul Journal of Industrial Economics, del marzo 1986)

Ovviamente va annotato che stessi dubbi e interrogativi furono riproposti più avanti nel tempo allorché la deregulation stava per essere importata in Europa con un trapianto che venne però suddiviso in più “pacchetti” temporali.

In uno dei tanti convegni da noi tenutisi sullo scottante argomento, un comandante dell’Anpac affermò senza mezzi termini che l’equazione più risparmi più sicurezza  non reggeva: “si fanno meno cicli di addestramento, si abbassano i livelli di operazioni in condizioni meteo-avverse, si riduce persino il carburante di riserva e poi si afferma che comunque la sicurezza aumenta.”

(Air Press, 20 ottobre 1989, “Come affrontare la deregulation garantendo la sicurezza dei voli”)

Ora anche se per il continente europeo proponessimo statistiche come quelle sopra riportate per il mercato Usa, osserveremo che il trend è in miglioramento pure dopo l’introduzione della deregulation, ma detto ciò va evidenziato un fenomeno preoccupante il quale è indubbiamente derivato dalla deregulation e del quale a nostro parere troppo poco si parla.

Non è casuale se nel titolo abbiamo scelto il verbo “minare”.  Infatti in un contesto nel quale i numeri sembrerebbero indicare un miglioramento dello scenario, vi è un fattore -per il momento subdolo- che secondo la nostra opinione sta minando la sicurezza del volo.

Gli eventi fatali sono in diminuzione, e lo sono per la verità non solo in Europa e Usa ma anche

in Medio Oriente e Asia, ma è pur vero che leggendo i rapporti su accidents e incidents, troviamo un termine che purtroppo ricorre con sempre maggior frequenza: “fatigue” .

L’ultimo in ordine di tempo è l’incidente avvenuto nel febbraio 2009 ad un DHC8 della Colgan Air

in avvicinamento a Buffalo costato la vita a tutti i 49 occupanti a bordo. L’NTSB ha reso noto il rapporto finale a febbraio di quest’anno e la “fatigue” viene citata in uno dei punti conclusivi, laddove viene testualmente asserito:
«La performance dei piloti con ogni probabilità è stata deteriorata a causa della stanchezza, ma la portata del deterioramento e il grado al quale ha contribuito alle deficienze occorse durante il volo, non possono essere determinate con sicurezza». (NTSB/AAR-10/01 ; pag.153)

Quest’ultimo incidente va citato anche perchè alla conclusione del rapporto, Deborah Hersman capo del team della NTSB, ha tenuto a precisare in una dettagliata analisi di aver chiesto di mettere a verbale  la “fatigue” quale  fattore specifico che ha contribuito alla sciagura.

Chiaramente va sottolineato che nel momento in cui la deregulation è stata varata in Usa e Europa i suoi effetti si sono ripercossi sulla filiera mondiale, coinvolgendo tutti i vettori sotto ogni latitudine, e non poteva essere altrimenti. Il “prodotto aereo” , e più specificatamente la domanda del passeggero, ha la caratteristica della volatilità e tutti gli economisti concordano sul particolare che la sola strategia possibile contro la volatilità è costituita da una aggressiva e persistente riduzione dei costi.  E se questa è stata sempre una peculiarità del prodotto aereo è indubbio che la deregulation ha reso ancor più inderogabile l’osservanza di tale fattore, con tutte le ovvie conseguenze che ne derivano.

Quando il 6 agosto 1997 228 persone persero la vita a bordo del Boeing 747 coreano in avvicinamento a Honolulu, il rapporto dell’NTSB anche in questo caso citerà: “contributing to these failures were the captain’s fatigue.”  E –particolare importante- il rapporto dell’NTSB conteneva anche uno specifico capitolo riguardante precedenti incidenti aerei correlati al fattore “fatigue” ove fra l’altro si può trovare la precisazione che il DOT statunitense (Department Of Transportation) aveva emesso già in quegli anni (il rapporto fu pubblicato nel 2000) ben 70 “additional recommendations” che puntavano a ridurre l’incidenza della fatigue sull’incidentalità aerea.

Indubbiamente i timori espressi in quel convegno del 1989 erano ben fondati. Le macchine potranno pure essere sfruttate al massimo, gli uomini no.  L’aerolinea low cost, sfrondando il servizio aereo da ogni suo ornamento aggiuntivo, ha costretto tutti gli operatori ad operare sulla base di un nuovo modello di servizio nel quale i costi devono scendere e le risorse –tutte- debbono venir spremute al massimo.

Per il momento la safety aeronautica è riuscita a contenere gli eventi mortali, ma appare evidente che se questa industria continua ad essere caratterizzata da una politica che non permette agli equipaggi di avere il  recupero psicofisico ottimale vi è poco da stare allegri, anche perché la sostituzione dei piloti con un cockpit tutto computerizzato ancora è lontano da venire.

Antonio Bordoni