Il vettore low cost è quello che ha una struttura dei costi più bassa di quella dei suoi concorrenti;
la discriminante quindi non sta sul versante revenue, bensì su quello delle expenditure.
Questo concetto apparentemente semplice da comprendere, è stato in realtà la causa di non pochi fallimenti di aerolinee che si sono immesse sul mercato a tariffe ridotte pur avendo una struttura dei costi non sufficientemente contenuta. La capostipite di queste compagnie potrebbe essere individuata nella Debonair (1996:1999) alla quale hanno fatto seguito un po’ ovunque nel mondo altri vettori.

Una volta chiarito il concetto base che sottintende il modello low cost, si può ampliare il discorso precisando che solitamente anche altre caratteristiche sono comunemente associate a questa tipologia di aerolinee, come ad esempio evitare di far parte della Iata, evitare le vendite del Bsp (Bank Settlement Plan), applicare tariffe per i servizi corollari tanto da far nascere la nuova tipologia di ancillary revenues, non stipulare accordi di code-sharing, configurazione di bordo in classe unica….. e fra le tante peculiarità vi è anche quella di girare al largo delle alleanze.
A poco a poco però qualche crepa nei precetti-base si è aperta. Ad esempio la regola di evitare aeroporti primari e servire solo quelli secondari è stata abbandonata da non pochi vettori. Ed ora la notizia che Air Berlin decide di unirsi a Oneworld ha sollevato perplessità dovute proprio al fatto che la compagnia veniva vista come una low cost.
Ma forse la domanda che varrebbe porsi, a questo punto, è se davvero Air Berlin poteva rientrare sotto una tale tipologia di aerolinea.

La Air Berlin Inc nasce nel 1979 come vettore charter (Usa) specializzato nei viaggi IT. Nel 1990, dopo la riunificazione della Germania, il vettore si trasformò in Air Berlin GmbH, abbandonò il settore charter per puntare sul servizio regolare di linea aderendo fra l’altro alla Iata.
Poi venne il periodo delle acquisizioni; nell’agosto del 2006 venne acquisita la DBA, poi nel marzo 2007 fu la volta della LTU.

La AirBerlin è la seconda compagnia aerea tedesca in termini di numero passeggeri trasportati (27.9 milioni nell’anno 2009, contro i 55,6 di Lufthansa) e si pone ai vertici delle graduatorie europee precedendo compagnie come la Iberia, Turkish Airlines, Swiss, SAS e la stessa Alitalia.

La compagnia in effetti ha un tratto distintivo che la escluderebbe subito dal novero dei vettori low cost, costituito dal particolare di operare anche sui settori a lungo raggio. E’ infatti un’altra caratteristica dei vettori no-frills quella di dedicarsi ai collegamenti point-to-point andata e ritorno con turn around ridotti, particolari questi non attuabili sul lungo raggio.
La compagnia vola infatti nel Nord, Centro e Sud America nonché in molte destinazioni asiatiche oltre che servire una capillare rete continentale sulla quale applica tariffe a basso costo.
Sulle non poche destinazioni a lungo raggio la compagnia adotta anche la configurazione in business class (Bangkok, Cancun, Fort Myers, Cape Town, Los Angeles, Male, Miami, Mombasa, Montego Bay, New York, Phuket, Puerto Plata, Punta Cana, Samana, Tel Aviv, Vancouver, Varadero and Windhoek).

Quindi, come si vede, di deviazioni dai precetti base ve ne sono molte. Crediamo pertanto sia corretto definire questo vettore come un ibrido fra la tipologia low cost applicata sui settori a corto raggio, e la compagnia tradizionale ruolo adottato sul long haul.
In tal senso appare allora del tutto comprensibile la sua decisione di voler aderire ad una delle tre mega-alleanze.

Tuttavia appare chiaro che le due differenti tipologie di operazioni combinandosi fra loro non possono offrire quella struttura di costi contenuti, tipica di Southwest o di Ryanair.

Detto ciò possiamo dire che anche Air Berlin è stata vittima nell’immaginario collettivo di una etichetta di aerolinea che più volte, in modo riduttivo, è stata applicata allorché all’interno di una nazione nasce un vettore che si pone quale antagonista alla compagnia tradizionale di bandiera.
Ebbene questo secondo vettore per il semplice fatto di porsi come concorrente al vettore consolidato (da sempre visto “più caro”) viene spesso etichettato come aerolinea low cost. In realtà non va dimenticato che ogni new entry che si immette in un mercato già controllato deve necessariamente servirsi della leva tariffaria per imporre il suo prodotto applicando tariffe concorrenziali rispetto a quelle vigenti. Ciò non deriva dalla scelta di un modello tariffario, ma più semplicemente come unico modo per scalzare il concorrente “grandfather”.

Antonio Bordoni