Aver fiducia nel libero mercato, assomiglia sempre più a un atto di fede piuttosto che ll’accettazione di una teoria economica.
Gli annunci di merger che si susseguono in tutti i continenti non possono che portare a questa conclusione.
In Sud America è stata annunciata la fusione tra la cilena LAN e la brasiliana TAM, a fine anno dovrebbe concretizzarsi il nuovo gruppo Iberia-British Airways ma è negli Stati Uniti che è in atto una vera e propria selezione della specie.
Dopo le chiusure di Eastern, di Braniff, di Pan Am (tanto per citarne alcune fra le più note) dopo l’acquisizione di TWA da parte di American (2001) dopo il merger fra US Airways e America West (2005) è ora la volta di Continental e United, con la prima che continuerà a volare avvalendosi del nome della seconda.
C’è da scommettere che fra poco sentiremo l’annuncio delle ultime due rimaste single: American Airlines e US Airways.

Il tutto accade incredibilmente nel Paese che per primo ha lanciato la deregulation aerea.

L’aggettivo incredibile ben si addice all’argomento tenendo conto che la deregolamentazione venne lanciata per facilitare l’entrata in scena di nuovi vettori ed aumentare in tal modo la concorrenza.
Le leggi del mercato finivano per prevalere sul concetto di pubblica utilità, ma soprattutto va ricordato che il trasporto aereo, dopo l’entrata in linea dell’alta capacità, era diventato un’ industria matura che non necessitava più delle troppo attenzioni cui i governi l’ avevano abituata fin dal dopoguerra.
Ed è per questo che nel 1978 il Congresso Usa votò per la deregulation del trasporto aereo.
Ma oggi il Presidente del comitato dell’House Representatives Transportation , James Oberstar, nel commentare la decisione del DOJ (Department of Justice) di dare il via libera all’ultima fusione Continental-United, ha detto senza mezzi termini che quando egli votò nel 1978 per la riforma “questo consolidamento delle principali compagnie in tre-quattro mega vettori non era quello per cui io avevo votato” aggiungendo: "la concentrazione delle aerolinee porta a consumatori e comunità meno collegamenti e meno concorrenza, e di solito significa anche aumenti di tariffe e servizi ridotti in qualità. Tutto ciò è esattamente il contrario di quello che la deregulation prometteva”.

Quanto sta accadendo nel mondo dell’aviazione civile chiama in gioco la deregulation.

Quest’ultima viene chiamata in causa in questi giorni anche da non pochi economisti i quali la reputano responsabile di aver provocato i dissesti finanziari che hanno sconvolto i mercati mondiali.
Secondo questa teoria la pratica incontrollata della deregulation, o per dirla alla francese del “laissez faire”, ha portato alla distruzione dello Stato sociale facendo abbassare il livello di vita di una gran parte della popolazione fino a stravolgere il patrimonio dei valori.
La polemica probabilmente sarà senza fine: gli economisti inizieranno a dibattere all’infinito sulle “asimmetrie informative” o se il cosiddetto principio della capacità dei mercati di autoregolamentarsi sia stato davvero minato o meno; noi ci guardiamo bene dall’addentrarci in tali dibattiti di alta“ingegneria finanziaria” come amano pomposamente autodefinirsi questi signori, più modestamente vorremmo solo rammentare -a chi lo avesse dimenticato- che quando nel 1978 fu varata la deregulation e la stessa poi venne forzatamente esportata in Europa, non mancarono le voci che avvertirono “guardate che la deregulation è l’anticamera dell’oligopolio e inevitabilmente finirà che si formeranno pochi megagruppi”.

Ma questi avvertimenti furono ignorati perché la maggior parte di essi presentava il grave difetto di provenire da chi, si diceva, aveva l’interesse a mantenere in vita “la casta”; per noi erano invece suggerimenti utili provenienti da personaggi che avevano speso una vita nell’aviazione civile, e conoscevano le vere peculiarità del trasporto aereo commerciale.
Personaggi che, dall’alto dei loro capelli bianchi, avevano ben chiara la fine che si prospettava per l’industria aerea deregolata.
Di certo non servirà a cambiare lo stato delle cose, né a farci tornare indietro nel tempo, ma osservando le tre mega-alleanze che monopolizzano il traffico aereo, valutando il gruppo AF-KL, avendo presente che a fine anno con ogni probabilità si concretizzerà IB-BA, ma soprattutto guardando come si è evoluta l’aviazione civile nella Patria della deregulation, sarebbe giusto ammettere pubblicamente che avevano ragione coloro i quali avevano lanciato in tempi non sospetti gli avvertimenti di cui sopra.

Antonio Bordoni