Il cabotaggio era la sirena ammaliatrice per i fautori della deregulation europea.

Come dimenticare la grande attesa di tutti circa il fatto che sarebbe venuto il giorno in cui la Lufthansa avrebbe volato sulla Roma-Milano in concorrenza con Alitalia, o che Air France avrebbe insidiato Alitalia sulla Roma-Palermo, eccetera, eccetera?
Ciò che invece è realmente accaduto è sotto gli occhi di tutti.

Non vi è stato affatto bisogno che una Air France si mettesse a volare fra due città italiane, altrettanto dicasi di Lufthansa la quale si è guardata bene dal fare concorrenza in casa altrui: ben altri e più eleganti strumenti sono stati usati per raggiungere lo scopo, strumenti che nessuna mente di analista aveva previsto e messo in predicato ma che, a conti fatti, hanno ridotto la concorrenza anziché aumentarla.

In pratica possiamo dire che il cabotaggio, ovvero la possibilità per un vettore straniero di esercire linee domestiche in casa altrui, è stato tradito nella sua accezione originale e ci troviamo a convivere con un cabotaggio rivisto e corretto.
Innanzitutto iniziamo col ricordare che fra le aerolinee italiane l’unico vettore che aveva raggiunto dimensioni tali da costituire una spina nel fianco di Alitalia è stato, con una abile operazione finanziaria, accorpato in Alitalia. Stando alle cronache, AirOne era il vettore sano mentre Alitalia era quello malato, ma ironia della sorte ha voluto che il sano venisse acquistato da Alitalia: un avvenimento che aveva ben poco da spartire con ragioni di marketing aereo quanto piuttosto da alchimie finanziarie.

Dopo questa operazione, di concorrenti interni nostrani rimaneva ben poca traccia. Certo vi era sempre la possibilità che un qualche vettore straniero potesse venire a fare concorrenza, ma gli avvenimenti succedutisi hanno definitivamente eliminato una tale ipotesi.
In Europa si sono formati tre mega-gruppi che gravitano attorno a British Airways (Londra) , Lufthansa (Francoforte-Monaco), Air France-KL (Parigi-Amsterdam).

Il vettore britannico con l’avvicinamento a Iberia ha in pratica rinunciato al traffico in origine dall’Italia, e quando parliamo di rinuncia intendiamo dire che oggi in Italia la British Airways in termini di feederaggio di traffico su Londra è ben lontano rispetto ai livelli raggiunti negli anni passati quando vantava di essere “the world favourite airline”.

Il mercato Italia è finito così ripartito sui due gruppi AF-KL da una parte, Lufthansa dall’altra. E il particolare che esso ha interessato ben due delle tre fazioni che si suddividono il mercato europeo è sintomo di quanto esso fosse ricco e appetibile.

Ma ciò che è importante evidenziare, soprattutto dal punto di vista delle cronache aeronautiche, è il fatto che il gruppo francese e quello tedesco hanno seguito due differenti strategie per posizionarsi sul nostro territorio. Circa Air France ricordiamo come tutti furono d’accordo, quando Alitalia e AirOne si unirono, nell’affermare che questa unione avrebbe enormemente favorito il vettore francese il quale- controllando il 25 per cento di Alitalia- nel caso avesse voluto un domani allargare il controllo si sarebbe trovato il terreno sgombro dal più temibile concorrente di Alitalia.

Ciò voleva dire che Air France, grazie al ruolo-leader giocato in SkyTeam, avrebbe in pratica convogliato su Parigi e Amsterdam tutto il traffico dei voli Alitalia originanti da ogni scalo italiano.

A questo punto appariva evidente che era assolutamente inutile per l’Air France (o KLM) aprire servizi domestici all’interno del nostro Paese.
Ben differente la scelta operata da Lufthansa.

A gennaio di quest’anno è nata “Lufthansa Italia” con tanto di COA (Certificato Operatore Aereo) rilasciato dalla nostra Enac e chi visita il sito istituzionale di questo Ente troverà che Lufthansa Italia è ora inclusa fra le compagnie aeree nazionali titolari di licenza di esercizio di trasporto aereo. In pratica in Italia è nata una nuova compagnia aerea la quale però è una sussidiaria al 100% del vettore tedesco.
 

Ora la domanda che tutti ci dovremmo porre è la seguente: per quale motivo un vettore comunitario il quale potrebbe aprire in Italia tutti i collegamenti che vuole dovrebbe fare una scelta del genere?

Ebbene la risposta non può essere che una: operare da/per l’Italia anche rotte intercontinentali.

Infatti come tutti gli altri vettori dell'Unione Europea, LH non avrebbe accesso alle rotte extra-UE di quei Paesi con i quali, nell’accordo bilaterale in vigore, non risulti inserita la clausola comunitaria quella clausola cioè che, equiparando i vettori dell'Unione a quelli italiani, permette l'esercizio dei collegamenti sulle rotte concordate.

Ciò costituisce l’ennesima conferma che l’Italia è potenzialmente un forte generatore di traffico intercontinentale; ma significa altresì che:
1) non vi è un vettore italiano capace a trarne vantaggio;
2) che le compagnie straniere sono ben felici di instradare questo traffico sui loro hub ;
3) ora con la trovata di “Lufthansa Italia”, alla tradizionale fuga di traffico su altri hub si aggiungerà anche la possibilità per un vettore straniero pseudo-italiano di impianterà voli diretti intercontinentali dai nostri aeroporti.

Quali conclusioni trarre da un siffatto scenario ?

Innanzitutto non possiamo che essere soddisfatti per il particolare che l’utente italiano potrà disporre di voli diretti, anziché venir convogliato su hub stranieri.

Ma detto ciò non possiamo contemporaneamente esimerci dall’esprimere profonda delusione per la nostra imprenditoria aeronautica la quale pur disponendo di un simile asset ha preferito farlo sfruttare ad altri oltreconfine.

Antonio Bordoni