Le cronache attribuiscono all’imprenditore statunitense Warren Buffett, uno degli imprenditori più ricchi del mondo, la celeberrima battuta che “ogni capitalista di buon senso che avesse osservato il primo aereo dei Fratelli Wright alzarsi in aria avrebbe dovuto abbatterlo per salvare gli investitori da un secolo di agonia".

Da un punto di vista prettamente finanziario, osservando la mole di perdite accumulata negli anni dall’industria aerea commerciale nel suo complesso, è difficile dissentire dalla visione di Buffet, ma l’altro aspetto che forse andrebbe ricordato è che l’aeroplano è un mezzo di trasporto che per un lungo periodo di tempo è stato considerato come svolgente un servizio di pubblica utilità.

Sotto quest’ultima ottica appare evidente che esso doveva costituire oggetto di attenzioni da parte delle autorità pubbliche che non potevano non sfociare in quelle che vengono definite come “protezioni”.

Questo termine viene oggi deriso o perlomeno è ampiamente frainteso allorché, con estrema faciloneria, ad esso vengono imputati tutti gli odierni guai delle aerolinee. Secondo i sostenitori di questa tesi infatti, i vettori aerei da sempre abituati ad un clima protettivo, sono stati incapaci di gestirsi al meglio allorchè il mercato è stato deregolamentato e liberalizzato.

Vi è molta disinformazione nel voler impostare il problema in questo modo riduttivo nel quale è facile intravedere il solito dilemma del o tutto bianco o tutto nero.

In effetti la verità storica che nessuno potrà sovvertire è che le protezioni di cui l’aviazione civile ha goduto nei decenni successivi al dopoguerra non sono state richieste dalle aerolinee, ma loro imposte.

In quegli anni infatti le teorie economiche prevalenti vedevano la concorrenza di due vettori sulla stessa linea come qualcosa di deleterio da evitare con ogni mezzo.

E’ per questo che ad esempio nel nostro Paese la LAI, Linee Aeree Italiane, assicurava i collegamenti tra l’Italia e New York, mentre l’Alitalia volava invece in Sud America.

E sia ben chiaro che potremmo dimostrare come tutta l’aviazione civile mondiale era retta da questi principi.

Le compagnie aeree quindi non erano artefici o complici nel gestire in esclusiva le rotte loro assegnate, ma ciò era quello che veniva loro imposto dalle Autorità governative,le quali nel firmare gli accordi bilaterali fra due Paesi includevano anche la clausola che le tariffe applicate dal vettore “A” dovevano essere uguali a quelle applicate dal vettore “B”.

Oggi che con estrema facilità si tende a colpevolizzare le compagnie aeree tradizionali accusandole di aver svolto in monopolio i loro collegamenti aerei, è bene ricordare questi particolari, anche perché un tale atteggiamento è venuto amplificandosi nel momento in cui sono apparse le low cost le quali sono assurte al ruolo di coloro che hanno salvato il consumatore dai rapaci vettori aerei cosiddetti di bandiera.

In realtà per avere puntuale conferma del connotato di pubblico servizio svolto dal trasporto aereo, basterà ricordare che il legislatore, nel momento in cui ha varato la deregulation e ha visto il contestuale abbandono di molti collegamenti essenziali con determinate zone del Paese, ha dovuto con celerità reintrodurre l’obbligatorietà del servizio tramite lo strumento del cosiddetto principio della continuità territoriale. Il principio non riguarda solo l’Italia, ma tutti i Paesi che presentano zone “disagiate”.
 

Tuttavia il fatto di presentare connotati di trasporto pubblico non ha esentato l’aviazione civile dall’applicazione dei nuovi dettami economici-finanziari che hanno preso piede nel mondo sotto la spinta di sempre più impellenti necessità di cassa.

La nuova finanza non poteva permettersi di lasciare alcun settore fuori dal suo controllo.

Ed una attenta analisi condotta non nel mondo dei trasporti, bensì nel campo delle rinovellate teorie finanziarie mostra, senza possibilità di equivoci, che è su quest’ultimo fronte che si devono ricercare i motivi del cambiamento voluto dai Governi.

Il trasporto aereo e le nuove teorie economiche

Il fenomeno in atto della cosiddetta global consolidation specificatamente riferito al settore delle aerolinee, vede i guru finanziari dividersi circa la sua effettiva portata e validità.

Da un lato vi è soddisfazione per il fatto che il fenomeno si traduce in un ulteriore allentamento delle restrizioni governative le quali a loro volta non possono non tradursi in accordi cross-border che tanto interesse solleticano presso gli analisti finanziari; ma d’altra parte non sono pochi gli insoddisfatti, coloro cioè che vedono ancora solo la parte del bicchiere mezzo vuoto.

Costoro lamentano un eccesso di interventismo pubblico su due specifici aspetti: l’eccessiva offerta di capacità e la impossibilità pratica per le aerolinee di concludere vere e proprie fusioni.
In realtà il primo punto, quello di un eccesso di capacità che non permette alle aerolinee di massimizzare i loro profitti, è la diretta conseguenza della liberalizzazione stessa la quale ha provocato l’apparizione sul mercato di nuovi, troppi vettori.

Inoltre la surplus capacity è stata anche favorita dalla privatizzazione degli aeroporti i cui azionisti insistono nel ricercare aerolinee disposte ad aprire nuovi collegamenti, arrivando anche a supportarne finanziariamente l’avvio.

Quindi da questo punto di vista vi è poco da lamentarsi nei confronti delle Autorità pubbliche e di ciò che loro potrebbero fare.

Differente è il discorso circa la non volontà di concludere vere e proprie fusioni.

Ci si rammarica in particolare del fatto che, allorchè vengono annunciati i merger, questi si fermano alla formula “un gruppo, due aerolinee” ma non riescono ad andare oltre.

Rientrano in questa fattispecie AF-KL e ovviamente anche il più recente caso di Iberia-British Airways.

Dal punto di vista degli analisti finanziari queste pseudo-unioni servono a ben poco dal momento che lasciano irrisolti vari aspetti sul fronte dei costi, come ad esempio quello del maintenance o quello di mantenere due Head Office, mentre ben differente sarebbe il risparmio (dal loro punto di vista) se veramente si arrivasse a far sparire dalla scena uno dei due attori.

Su questo aspetto va evidenziato un evidente errore di valutazione che è stato portato avanti da tutti, fautori della deregulation, analisti, advisors e quant’altro, nel momento in cui varando le riforme sulla liberalizzazione ci si è illusi di credere che veramente un Paese sarebbe stato disposto a rinunciare al proprio vettore aereo di bandiera.

E’ stato un grosso abbaglio sottovalutare il richiamo che ancora gioca sull’opinione pubblica il mantenere una propria compagnia aerea nazionale.

E’ così che oggi troviamo un ex flag carrier austriaco che è controllato al 100% da Lufthansa ma che ancora vola con i propri aeromobili e i propri colori sociali.

Ed anche su questo aspetto, potremmo elencare numerosi altri esempi di compagnie acquistate da vettori stranieri che continuano ad operare con i propri colori sociali.

Questa alchimia societaria è l’ultima frontiera per il momento raggiunta, quella per intenderci che ancora non si è riusciti a superare, con molto dispiacere del mondo finanziario.

Da queste ultime considerazioni esposte appare evidente la difformità di obiettivi fra chi da una parte vorrebbe tagliare su tutto e tutti, badando solo all’analisi dell’EBITDAR, del ROE e indici finanziari similari, e chi invece tenta ancora di conservare posti di lavoro che in fin dei conti non possono non tramutarsi in migliori e più efficienti servizi forniti all’utenza. Insomma, per ridurre il problema ai minimi termini, possiamo affermare che è in corso uno scontro fra una Finanza invadente e l’uomo comune: tutti noi che in fondo cercavamo solo di avere una scelta di tariffe sulla stessa rotta, mantenendo però un minimo di decente servizio.

Ma il particolare su cui val la pena riflettere è dato dal fatto che il mondo delle compagnie aeree, il trasporto aereo di linea che una volta -come abbiamo ricordato- rientrava sotto l’egida del servizio pubblico, anch’esso è oggi nella completa orbita del mondo della nuova finanza la quale non è affatto soddisfatta che sono poche le compagnie fatte fallire, o che le stesse non riescano a unirsi fra loro eliminando la più debole.

Se poi per caso così facendo si rischia di costruire un mondo del trasporto aereo controllato da una manciata di mega-gruppi, crediamo che poco importi a questi signori, così come ormai nessuno più si cura se ciò che sta avvenendo è esattamente il contrario di quello che ci era stato promesso con la deregulation; in fondo quel che conta per gli analisti è che le alleanze permettano alle aerolinee di operare more efficiently….. dal punto di vista di Wall Street e di chi in questa piazza investe, s’intende.

Tutto il traffico controllato da poche aerolinee?

Posti di lavoro persi?

Servizio scadente?

Sono tutti elementi “sacrificabili” di fronte ai giochi della nuova finanza creativa.

                                                                                                                                                         Antonio Bordoni