La TWA vi era entrata e uscita per ben tre volte, la terza volta proprio allorchè venne acquistata nel gennaio 2001 da American Airlines, stiamo parlando del Chapter 11 la procedura di amministrazione controllata statunitense, la quale per l’appunto venne usata per la terza volta da quella icona dei cieli che insieme a Pan American dal dopoguerra monopolizzava i traffici aerei mondiali. Ed ora a distanza di dieci anni, la compagnia che aveva acquisito la TWA, entra anch’essa per la prima volta nella sua storia sotto la procedura del Chapter 11.

Avvertiamo subito che dal punto di vista delle operazioni nulla cambia: American Airlines continua regolarmente a svolgere i suoi voli come da normale schedule, ma è indubbio come anche quest’ultima notizia si inserisce in quell’incessante e continuo rimescolarsi delle carte in atto nei cieli americani dall’avvio della loro deregulation (1978) ad oggi.

Soltanto per limitarci ai più recenti casi, oltre al già ricordato merger American-TWA, ricordiamo che la United ha acquisito la Continental, mentre la Delta si è unita con Northwest.

A questo punto collegandoci ai problemi finanziari di American Airlines e di fronte ai consolidamenti avvenuti viene spontaneo chiedersi a cosa servano le fusioni nonché le tanto decantate alleanze se alla fine i risultati debbono essere quelli di portare i libri in tribunale con passività per 29,55 miliardi di dollari, a tanto ammonta la cifra del debito con cui American Airlines è entrata sotto l’amministrazione controllata, per l’esattezza:

Asset: 24.72 mld $
Passività: 29.55 mld $
Liquidità: 4,1 mld $

E mentre accade tutto questo Southwest, la low cost basata a Dallas in Texas, ha chiuso il 2010 con un profitto netto di 459 milioni di dollari, che costituisce il suo trentottesimo profitto consecutivo (!) , un caso più unico che raro nelle cronache finanziarie dell’aviazione civile mondiale.

Bisogna prendere atto che per i giganti statunitensi i bei tempi sono finiti. Oggi in vetta alle graduatorie dei profitti troviamo Air China, Lufthansa, Emirates…oltre alle “solite” Ryanair e Southwest.
Chi avrebbe mai potuto immaginare che la rivoluzione dei cieli voluta proprio dagli Stati Uniti avrebbe ridotto le compagnie a stelle e striscie in queste condizioni?

Chi cercasse nella concorrenza le ragioni di questo sfascio sbaglierebbe di grosso in quanto oggigiorno le tre mega-alleanze hanno di fatto ricostituito un oligopolio che ha caso mai ridotto la concorrenza ma non l’ha affatto aumentata.

Certo per le aerolinee tradizionali Usa non sono mancati gli anni in cui i bilanci si sono chiusi in nero, ma una attenta analisi mostrerebbe un andamento ben più discontinuo e alquanto altalenante di quello che può vantare una Southwest: la Delta ad esempio ha chiuso l’esercizio finanziario 2010 con 593 milioni di dollari di utili ma l’anno precedente (2009) ha fatto registrare una perdita di 1.237.000.000

L’AMR Corporation, la casa madre di AA, a sua volta aveva chiuso il 2010 con un rosso di 471 milioni di $ e il 2009 con 1.468 milioni di dollari sempre in rosso, mentre nei primi nove mesi del corrente anno ha accumulato perdite per 982 milioni di dollari. Lo scenario della situazione Usa comparata a quella mondiale è ben evidenziato anche dagli ultimi risultati finanziari diramati dalla IATA: nel terzo trimestre del 2011 i vettori del Nord America hanno registrato cumulativamente un profitto netto (post-tax) di 898 milioni di dollari, contro i 2744 milioni fatti registrare dei vettori europei, e contro i 1596 milioni dei vettori Asia-Pacifico.

Altra lezione che si può trarre da questi risultati è che le alleanze evidentemente non sono quel rimedio universale a tutti i mali che si vorrebbe far credere all’opinione pubblica e a tal proposito ricordiamo che American Airlines è addirittura una delle compagnie fondatrici di Oneworld, mentre la Delta fa parte di SkyTeam, e la United e US Airways sono in Star Alliance.

Inoltre, sempre riguardo alle alleanze, si sta assistendo ad un nuovo fenomeno, quello di due vettori i quali, pur facendo già parte entrambi di una stessa alliance, prendono la ulteriore decisione di fondare un gruppo: era accaduto tra AF-KL, ed ora è la volta di Iberia e British Airways, siamo quindi in presenza di una alleanza all’interno di un’altra alleanza, ove ogni vettore però continua a volare con il suo brand.

Ebbene si, questa è la situazione alquanto complessa cui ci ha ridotto la deregulation, sul cui fallimento c’è poco da meravigliarsi se pensiamo che uno dei padri fondatori di essa, Alfred Khan, ammise un bel giorno: “I really don't know one plane from the other. To me they are just marginal costs with wings”.

Antonio Bordoni