In merito alle recenti notizie riguardanti la nuova applicazione promossa dall’Unione Europea per la verifica dell’età nell’accesso ai social network, Corena Pezzella, psicoterapeuta e Clinical Manager di Unobravo, ha fornito una riflessione sugli effetti che gli ambienti digitali hanno sul benessere psicologico dei minori.

Secondo l'esperta, sebbene l'iniziativa europea rappresenti un passo verso una maggiore tutela, è necessario considerare come i social non siano spazi neutri, ma luoghi in grado di incidere sulla costruzione dell’identità e sull’equilibrio emotivo dei ragazzi durante la fase evolutiva.

Pezzella evidenzia che l'esperienza online può generare vissuti di inadeguatezza e difficoltà nella regolazione emotiva, specialmente quando è orientata alla ricerca costante di approvazione o al confronto con gli altri.

Alcuni meccanismi delle piattaforme possono infatti amplificare vulnerabilità preesistenti in un periodo della vita in cui il bisogno di appartenenza è centrale.

Tuttavia, la posizione clinica invita a non demonizzare gli strumenti digitali, quanto piuttosto a riconoscerne i limiti e le potenzialità.

La riflessione sottolinea come la sola regolazione dell’accesso tramite strumenti tecnici non sia sufficiente a esaurire il tema della protezione.

Risulta invece fondamentale spostare l’attenzione sulla qualità dell’esperienza digitale, accompagnando gli adolescenti nello sviluppo di una consapevolezza emotiva e di competenze relazionali specifiche per il web.

Solo attraverso un utilizzo equilibrato i social network possono trasformarsi in spazi di espressione e di costruzione positiva dell’identità individuale.

Il progetto di bilancio 2025 di ITA Airways delinea un quadro operativo caratterizzato da dinamiche contrastanti.

Se da un lato l'esercizio segna l'ingresso ufficiale di Deutsche Lufthansa AG nell'azionariato — con una quota del 41% a fronte del 59% rimasto in capo al Ministero dell'Economia e delle Finanze — dall'altro i dati relativi ai volumi di traffico evidenziano una flessione rispetto all'anno precedente.

La compagnia ha operato nell'arco dell'anno oltre 123 mila voli di linea, dato che rappresenta una diminuzione dell'11% rispetto al 2024.

Analogamente, il numero di passeggeri trasportati è sceso a 16,2 milioni, segnando un calo dell'8% rispetto ai 18 milioni registrati nell'esercizio precedente.

Un elemento di segno opposto è rappresentato dal load factor, ovvero il coefficiente di riempimento degli aeromobili, che si è attestato all'83,4%.

Tale valore risulta in aumento di 2,1 punti percentuali su base annua, indicando una maggiore ottimizzazione dei posti offerti nonostante la riduzione complessiva dei voli.

Il decremento dei passeggeri di ITA Airways appare significativo se confrontato con l'andamento delle altre compagnie del Gruppo Lufthansa e dei principali competitor europei nel 2025.

Mentre la compagnia italiana ha perso quasi 2 milioni di utenti, i partner del gruppo hanno registrato incrementi generalizzati:

Lufthansa ha raggiunto 65,7 milioni di passeggeri (+2%), Swiss 21,5 milioni (+2%), Austrian 15 milioni (+3%) e Brussels Airlines ha segnato una crescita del 10% con 9,2 milioni.

Anche il gruppo Air France-KLM ha mostrato una tendenza positiva, salendo del 5% per un totale di 103 milioni di passeggeri.

L'andamento operativo di ITA Airways risulta di difficile interpretazione se messo in relazione allo sviluppo della flotta.

Secondo quanto comunicato dalla compagnia, nel 2025 è proseguito il piano di rinnovamento con l'ingresso di 10 nuovi aeromobili e l'uscita di 3 mezzi di vecchia generazione.

Al termine dell'anno, la flotta complessiva contava 106 aerei (24 wide body e 82 narrow body).

La concomitanza tra l'espansione del numero di aeromobili e la riduzione dei voli operati (-11%) solleva interrogativi sulle strategie di impiego dei mezzi che potranno essere chiariti solo con la pubblicazione del Rapporto Finanziario completo, utili a comprendere se i tagli abbiano riguardato il segmento domestico, il medio o il lungo raggio.

Sul piano economico, i ricavi totali si sono attestati a 3,2 miliardi di euro, di cui 2,8 derivanti dai ricavi passeggeri.

Quest'ultimo dato, confrontato con i 2,704 miliardi del 2024, non mostra incrementi sostanziali.

Tuttavia, i margini reddituali evidenziano segnali di stabilizzazione: l'EBITDA ha raggiunto i 404 milioni di euro, l'EBIT si è attestato a 25 milioni e il risultato netto ha chiuso in positivo per 209 milioni di euro.

Il raggiungimento dell'utile di bilancio coincide con il primo anno di sinergia con il Gruppo Lufthansa.

Tale risultato sembra confermare le previsioni relative a una gestione orientata al pareggio finanziario, riducendo la necessità di interventi da parte dei contribuenti italiani per la copertura di eventuali deficit.

La trasformazione della compagnia in una realtà partecipata a livello internazionale segna dunque un punto di discontinuità rispetto alla cronaca societaria precedente, pur in un contesto di mercato che vede il vettore ancora impegnato nel recupero di quote di traffico rispetto ai propri partner.

Informazioni tratte dalla newsletter Aviation-Industry-News.com  redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
E' possibile iscriversi gratuitamente agli aggiornamenti scrivendo a: antonio.bordoni@yahoo.it

Nonostante l'efficacia del sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System) nell'eliminare quasi totalmente le collisioni in volo tra aeromobili civili, la sicurezza nelle operazioni a terra continua a presentare criticità.

L'ultimo grave episodio si è verificato la scorsa notte, alle ore 23:36 locali del 23 marzo (03:36 UTC), presso lo scalo LaGuardia di New York, coinvolgendo un aereo passeggeri e un automezzo di soccorso.

L'incidente ha visto protagonista un Canadair CRJ-900 della compagnia Air Canada, volo AC-8646 proveniente da Montreal, con a bordo 72 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio.

Il velivolo aveva ricevuto regolarmente l'autorizzazione all'atterraggio sulla pista 04.

Contemporaneamente, i servizi di emergenza aeroportuali erano stati attivati per un altro aeromobile, un volo United in avvicinamento, a causa della segnalazione di cattivo odore a bordo.

Secondo le ricostruzioni, l'autopompa n. 1 dei Vigili del Fuoco, diretta verso la piazzola di sosta del velivolo United, aveva richiesto e ottenuto l'autorizzazione ad attraversare la pista 04 all'altezza della bretella di rullaggio D.

Nonostante un tardivo contrordine lanciato dalla torre di controllo ("Stop! Fire #1 Stop!"), l'impatto tra il CRJ-900, ancora a velocità sostenuta dopo il contatto con il suolo, e il mezzo di soccorso è stato inevitabile.

A seguito dell'urto, l'aereo è sbandato finendo fuori pista.

Il bilancio dell'incidente è pesante: il comandante e il primo ufficiale dell'Air Canada sono deceduti.

Tra i passeggeri si registrano 9 feriti gravi e 32 lievi, mentre due vigili del fuoco a bordo dell'autopompa hanno riportato ferite di grave entità.

Gli investigatori sottolineano che, una volta attivata la spinta inversa dopo il toccaggio, per i piloti non vi era alcuna possibilità tecnica di effettuare una manovra di riattaccata per evitare l'ostacolo.

L'indagine dovrà ora stabilire perché non abbia funzionato il sistema RWSL (Runway Status Lights) di cui il LaGuardia è dotato.

Si tratta di una tecnologia completamente automatizzata che dovrebbe illuminare di rosso le luci di accesso alla pista quando questa è occupata per decolli o atterraggi, fornendo un avviso diretto a piloti e conducenti di veicoli, indipendentemente dalle istruzioni dell'ATC (Air Traffic Control).

Un fattore critico già evidenziato riguarda il sovraccarico delle comunicazioni radio negli aeroporti statunitensi, spesso sature di autorizzazioni di routine.

In situazioni di emergenza, come il tentativo di far raggiungere rapidamente il velivolo United ai soccorritori, la perdita della consapevolezza situazionale da parte dei controllori può portare a errori fatali.

Questo incidente richiama alla memoria quanto avvenuto il 2 gennaio 2024 ad Haneda, Tokyo, dove un errore di comunicazione portò alla collisione tra un Airbus A350 della JAL e un Dash 8 della Guardia Costiera, confermando la persistente pericolosità delle incursioni in pista.

Informazioni tratte dalla newsletter air-accidents.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
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L'aviazione commerciale attraversa una fase di trasformazione che vede i vettori low-cost (LCC) entrare con decisione nel mercato delle rotte a lungo raggio, storicamente territorio esclusivo delle compagnie "legacy".

Dopo il cambio di rotta di Southwest e l'autorizzazione concessa a WizzAir per voli transatlantici legati alla prossima Coppa del Mondo FIFA, l'attenzione del settore si sposta ora su JetBlue, compagnia americana con sede a New York attiva dal febbraio 2000.

L'ingresso di questi attori nei collegamenti sull'Atlantico rappresenta un elemento di pressione per i conti delle compagnie tradizionali.

JetBlue, pur non facendo parte di alcuna alleanza globale, ha saputo costruire una rete di accordi di codeshare con membri di Oneworld, SkyTeam e Star Alliance.

Il suo modello operativo, pur ispirato inizialmente all'approccio a basso costo di Southwest, ha cercato di differenziarsi attraverso servizi specifici come la TV su ogni sedile, la radio satellitare Sirius XM e l'intrattenimento in volo.

Sotto il profilo tecnico, la compagnia segue il principio della omogeneità della flotta per ottimizzare la manutenzione, utilizzando principalmente la famiglia Airbus A320.

Al 31 dicembre 2025, JetBlue ha dichiarato una forza lavoro di 19.200 unità e una flotta di 287 velivoli, tutti prodotti da Airbus, con i quali ha trasportato un totale di 39.336.000 passeggeri nel corso dell'anno.

I risultati finanziari del 2025 sono stati influenzati dal programma strategico JetForward.

Secondo quanto dichiarato dall'amministratore delegato Joanna Geraghty, il piano ha generato un contributo incrementale all'EBIT di 305 milioni di dollari, superando le previsioni iniziali di 290 milioni.

Nonostante l'incertezza macroeconomica abbia frenato il ritorno alla redditività nel 2025, le stime indicano un miglioramento delle performance per il 2026, con l'obiettivo di raggiungere un fatturato tra gli 850 e i 950 milioni di dollari entro il 2027.

Per quanto riguarda l'offerta transatlantica, la compagnia utilizza prevalentemente l'Airbus A321 Long Range.

Questo aeromobile è configurato con soli 114 posti e 24 suite, una scelta volta a garantire maggiore spazio personale e operazioni di imbarco e sbarco più rapide.

Il network internazionale, che già comprende destinazioni come Parigi, Londra, Amsterdam e Madrid, vedrà per la prossima estate l'inserimento di un collegamento giornaliero tra Milano e Boston.

L'attivazione di queste rotte pone ora l'interrogativo sulla possibile reazione di Ryanair.

Il principale vettore europeo, con i suoi 200 milioni di passeggeri annui, si trova a osservare dinamiche competitive che si sviluppano proprio in prossimità delle coste irlandesi, ridisegnando gli equilibri dei voli di lungo raggio.

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Informazioni tratte dalla newsletter aviation-industry-news.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
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L’8 marzo 2026 segna una data significativa per il caso del volo MH370 di Malaysia Airlines, scomparso l'8 marzo 2014 durante la rotta tra Kuala Lumpur e Pechino.

Oliver Plunkett, CEO di Ocean Infinity, ha annunciato ufficialmente la conclusione dell’ultima fase di ricerca sottomarina, iniziata il 23 gennaio scorso.

Nonostante l’impiego di risorse su 140.000 chilometri quadrati di fondale oceanico e 151 giorni di attività in mare a partire dal 2018, il tentativo non ha prodotto risultati.

Plunkett ha tuttavia confermato la volontà di proseguire la collaborazione con il governo malese per eventuali future attività, qualora le condizioni lo permettessero.

Le operazioni di ricerca per il volo MH370 sono state le più onerose nella storia dell'aviazione commerciale.

Dopo le prime attività nell’area del sud-est asiatico nel 2014, le perlustrazioni si sono spostate nell'Oceano Indiano meridionale e successivamente a ovest delle coste australiane.

I costi complessivi hanno superato centinaia di milioni di dollari, comprendendo anche le campagne avviate in seguito al ritrovamento di rottami lungo le coste dell'Africa orientale.

La vicenda ha rappresentato una sfida critica per i sistemi di tracciamento tecnologico.

La scomparsa di un aeromobile da 350 tonnellate ha evidenziato limiti strutturali nel monitoraggio radar basato su riporti periodici, in particolare durante le traversate oceaniche.

Come risposta, l'ICAO ha introdotto nel 2016 standard che impongono la comunicazione della posizione ogni 15 minuti per i voli sopra l'oceano aperto.

Ulteriori emendamenti alla Convenzione di Chicago richiedono che i velivoli prodotti dopo il 1º gennaio 2021 siano dotati di dispositivi di localizzazione autonoma in grado di trasmettere segnali ogni minuto in situazioni di emergenza.

Il parallelo con il Titanic, pur nelle differenze di localizzazione, risiede nella caduta di un principio di sicurezza considerato invalicabile: la presunta infallibilità dei sistemi di tracciamento odierni è stata smentita come, a suo tempo, avvenne per l'inaffondabilità del transatlantico.

La vera eredità dell'incidente è il passaggio a un monitoraggio proattivo tramite il sistema GADSS, che prevede lo streaming dei dati verso il cloud in caso di emergenza, rendendo la localizzazione delle informazioni indipendente dal recupero fisico delle scatole nere.

Nonostante l'esito negativo delle ultime ricerche, resta diffusa tra molti addetti ai lavori la convinzione che l'individuazione del punto di inabissamento del velivolo sia un obiettivo raggiungibile in futuro.

Antonio Bordoni

fonte: Air-Accidents.com

Il dibattito pubblico sulla riforma della giustizia si sta concentrando su alcuni punti cardine che mirano a modificare l'architettura costituzionale e organizzativa della magistratura italiana.

Il quesito fondamentale non riguarda solo l'efficienza dei processi, ma la natura stessa del rapporto tra i diversi poteri dello Stato e la struttura interna degli organi di governo dei magistrati.

La separazione delle carriere tra PM e Giudici
L’aspetto più rilevante della riforma riguarda la separazione delle carriere.

Attualmente, in Italia, esiste una carriera unica: un magistrato può, a certe condizioni, passare dal ruolo di Pubblico Ministero (l'accusa) a quello di Giudice (terzo e imparziale).

In caso di vittoria del SI, questa distinzione diventerebbe netta fin dall'ingresso in magistratura. Verrebbero istituiti due concorsi separati e due carriere distinte, rendendo impossibile il passaggio tra le due funzioni.

Lo sdoppiamento del Consiglio Superiore della Magistratura (CSM)
Diretta conseguenza della separazione delle carriere sarebbe la creazione di due distinti organi di governo: un CSM per la magistratura giudicante e un CSM per quella inquirente.

Oggi il CSM è unico e governa entrambi i rami. La riforma prevede che questi due nuovi organi siano presieduti, come avviene ora, dal Presidente della Repubblica, ma che operino in totale autonomia l’uno dall’altro, gestendo assunzioni, assegnazioni e provvedimenti disciplinari per le rispettive categorie.

Il nuovo sistema di sorteggio per il CSM
Un altro punto cruciale riguarda le modalità di elezione dei componenti dei due CSM. Il sistema attuale si basa sul voto dei magistrati per i membri "togati" e del Parlamento per quelli "laici".

La riforma propone l'introduzione di un sorteggio per la selezione dei componenti, con l'obiettivo dichiarato di contrastare il fenomeno delle "correnti" (le associazioni interne alla magistratura) e garantire una maggiore rotazione e indipendenza dei membri dell'organo di governo.

L'istituzione dell'Alta Corte
In caso di vittoria del SI, verrebbe introdotto un nuovo organo: l'Alta Corte. Questo tribunale speciale avrebbe il compito esclusivo di giudicare gli illeciti disciplinari dei magistrati, sottraendo questa funzione ai rispettivi CSM.

L'obiettivo è quello di garantire una maggiore terzietà nel giudizio disciplinare, separando chi gestisce la carriera del magistrato (il CSM) da chi deve eventualmente sanzionarne i comportamenti errati.

L'attuale situazione e la prospettiva del cambiamento
Oggi il sistema italiano è basato sull'unità della magistratura, un modello volto a garantire che il Pubblico Ministero mantenga una "cultura della giurisdizione" simile a quella del giudice.

I critici della riforma temono che la separazione possa indebolire l'indipendenza del PM, mentre i sostenitori ritengono che sia l'unico modo per garantire la "parità delle armi" tra accusa e difesa davanti a un giudice terzo.

La decisione elettorale determinerà se mantenere l'assetto attuale, frutto della tradizione costituzionale repubblicana, o virare verso un modello di stampo più anglosassone.

SINTESI:

Se il sistema attuale è caratterizzato da una sostanziale unicità della carriera, dove magistrati giudicanti e requirenti appartengono allo stesso corpo e possono, seppur con limiti, scambiarsi i ruoli, la vittoria del SI introdurrebbe una netta separazione.

Il percorso diventerebbe binario fin dal principio: chi sceglie di fare il giudice non potrà mai diventare pubblico ministero e viceversa, attraverso due concorsi d'accesso completamente indipendenti.

Questa distinzione si rifletterebbe anche nei vertici istituzionali.

Oggi esiste un solo Consiglio Superiore della Magistratura (CSM) che governa l'intero settore; la riforma prevede invece lo sdoppiamento in due Consigli distinti, uno dedicato esclusivamente ai giudici e uno ai PM.

Anche il metodo per farne parte subirebbe una rivoluzione: si passerebbe dalle attuali elezioni dirette (spesso influenzate dalle correnti interne) a un sistema di sorteggio, volto a garantire una composizione più casuale e indipendente dei membri togati.

Infine, la gestione dei procedimenti disciplinari non sarebbe più affidata a sezioni interne del CSM, ma a un organo esterno e specializzato: l'Alta Corte. Questo passaggio segnerebbe il passaggio da una giustizia disciplinare "domestica" a una amministrata da un tribunale terzo, dedicato unicamente a valutare gli eventuali illeciti professionali dei magistrati.

I risultati operativi del 2025 hanno delineato per Wizz Air un periodo di crescita strutturale, caratterizzato dall'immissione in flotta di 42 nuovi aeromobili e dal trasporto di 68,6 milioni di passeggeri a livello globale, con un incremento del 9,4% rispetto all'anno precedente.

Secondo quanto dichiarato dal Chief Executive Officer József Váradi, la compagnia ha operato circa 335.000 voli di linea, lanciando oltre 320 nuove rotte e concentrando gli sforzi sul miglioramento dell'affidabilità delle prestazioni.

Il mercato italiano si è confermato un pilastro strategico per il vettore, con oltre 21 milioni di passeggeri trasportati nell'anno solare (+8,9% su base annua) e una capacità superiore ai 23,3 milioni di posti.

In questo contesto, Wizz Air ha raggiunto una quota di mercato nazionale del 10,4%, posizionandosi come la seconda compagnia aerea nel Paese.

Un passaggio fondamentale di questa strategia è rappresentato dal ritorno operativo su Palermo, che diventerà ufficialmente la 39ª base del network mondiale del vettore.

L'annuncio della nuova base presso l'aeroporto internazionale Falcone Borsellino è stato formalizzato durante una conferenza stampa congiunta tra i vertici di Wizz Air e GESAP, la società di gestione dello scalo.

A partire dal 1° agosto 2026, l'aeroporto ospiterà stabilmente due aeromobili Airbus A321neo di ultima generazione.

Questo investimento permetterà di operare dieci rotte verso sette Paesi, portando la capacità complessiva sullo scalo a quasi un milione di posti messi in vendita per il 2026, con un aumento superiore al 200% rispetto ai volumi attuali.

Lo sviluppo del network palermitano si articola su due direttrici principali: il rafforzamento dei collegamenti nazionali e l'ampliamento dell'offerta internazionale.

Sul fronte domestico, dal 4 maggio 2026 sarà attiva la rotta verso Torino con frequenza giornaliera. Successivamente, dal 1° agosto 2026, inizieranno i collegamenti bigiornalieri per Milano Malpensa (14 voli a settimana), seguiti da Bologna con 11 frequenze settimanali e Venezia con 10 voli settimanali.

Tali tratte sono state pianificate per rispondere alla domanda di mobilità legata a motivi di studio, lavoro e ricongiungimento familiare, con tariffe di partenza fissate a 14,99 euro.

Per quanto riguarda il segmento internazionale e leisure, la programmazione estiva del 2026 vedrà l'attivazione della rotta Palermo-Tel Aviv dal 1° agosto, con tre voli a settimana (lunedì, mercoledì e sabato).

Dal 2 agosto seguirà il collegamento verso Sharm el-Sheikh, operato quattro volte a settimana (martedì, giovedì, venerdì e domenica). Per queste destinazioni internazionali, le tariffe partono da 39,99 euro.

La partnership di lungo periodo con GESAP è stata indicata come l'elemento chiave per garantire la stabilità operativa e la continuità dei collegamenti durante tutto l'anno.

L'incremento delle attività a Palermo non solo migliora la connettività per i cittadini siciliani, ma consolida la competitività del vettore in Italia, dove l'obiettivo dichiarato per il 2026 rimane l'accelerazione della crescita nei mercati ricchi di potenziale e la creazione di nuova domanda attraverso l'accessibilità dei costi e l'efficienza dei consumi della flotta.

Il VII Rapporto annuale curato dall’Osservatorio DOMINA delinea un quadro di contrazione per il lavoro domestico in Italia nel 2024.

Dopo il picco registrato nel biennio 2020-2021, il numero dei datori di lavoro è diminuito di 16 mila unità (-1,7%), mentre il calo dei lavoratori si è attestato al -2,7%.

La componente femminile straniera continua a prevalere nel settore, rappresentando il 60% del totale, seguita dalle donne italiane (29%).

Sotto il profilo della cittadinanza, i lavoratori dell'Est Europa costituiscono il gruppo più numeroso (34,8%), seguiti dai cittadini italiani (31,4%).

Il rapporto evidenzia come il lavoro domestico presenti il tasso di irregolarità più elevato in Italia, pari al 48,8%, coinvolgendo complessivamente oltre 3,3 milioni di persone.

Secondo l'indagine condotta con il supporto dell'ufficio OIL, le cause dell'informalità divergono tra le parti: i datori di lavoro indicano principalmente problemi legati al permesso di soggiorno o richieste specifiche del lavoratore, mentre i lavoratori attribuiscono la mancata regolarizzazione soprattutto alla carenza di controlli (52,6%).

Nonostante queste criticità, il valore aggiunto prodotto dal settore ammonta a 17,1 miliardi di euro, incidendo per lo 0,9% sul PIL.

La spesa sostenuta dalle famiglie, pari a 13,4 miliardi di euro, permette allo Stato un risparmio stimato di oltre 6 miliardi di euro l'anno per l'assistenza agli anziani.

Lorenzo Gasparrini, Segretario Generale di DOMINA, sottolinea come l'emersione del sommerso potrebbe quasi raddoppiare il gettito fiscale e contributivo, portandolo a 2,5 miliardi di euro, e propone misure quali il cash back dedicato e l'estensione delle prestazioni per la non autosufficienza.

L'INQUIETITUDINE SI AGGIRA NEI CIELI

 
In questi ultimi anni è più volte circolata la voce che i casi di suicidio compiuti dai piloti si sarebbero potuti evitare se fosse stato un computer a guidare l’aereo, ma nello stesso tempo non va dimenticato come sia impossibile quantificare quante vite siano state salvate dal provvidenziale intervento dell’uomo che un computer invece non sarebbe stato in grado di svolgere.

Questo dubbio di non facile risoluzione continua ad aleggiare nei cieli del mondo e viene riproposto in questi giorni allorché si parla dei piani di Airbus e Boeing, le quali si preparano entrambe a lanciare sul mercato velivoli a fusoliera stretta (NGSA Next Generation Single Aisle) completamente nuovi tra la metà e la fine degli anni '30, con la grande novità delle ali lunghe e pieghevoli, fatto questo che conferirà all'aereo una maggiore apertura alare in volo, aumentando la portanza, riducendo la resistenza aerodinamica, pur mantenendolo compatibile con gli attuali gate aeroportuali.

Ma circola anche voce che gli NGSA potrebbero essere senza equipaggio.

E su questi nuovi progetti, a parte le sempre presenti precisazioni sul tema green, quali ad esempio la tecnologia dei propulsori, la quale sarà ancora alimentata a idrocarburi, ma utilizzando carburante per aviazione sostenibile al 100% (SAF) con l’obiettivo di entrambi i produttori di giungere a emissioni nette pari a zero entro il 2050, la vera sorpresa potrebbe venire proprio dall’eventuale applicazione di intelligenza artificiale (IA) nelle cabine di pilotaggio.

Ad oggi con l’automazione che ha già preso posto nel cockpit si discute ancora del fatto che non essendo in grado di comprendere appieno l’ambiente in continuo cambiamento, i piloti perdono la capacità di essere proattivi nella sicurezza.

Indubbiamente l'automazione ha dimostrato di contribuire a un funzionamento più sicuro ed efficiente degli aerei di linea, ma non ha ancora raggiunto il punto in cui può gestire ogni inconveniente.
Da più fonti viene pertanto raccomandato che gli equipaggi devono venir addestrati a rimanere mentalmente impegnati e connessi tattilmente ai controlli anche - e soprattutto - quando viene impiegata l'automazione.

In pratica è un po' come il diffuso timore che le persone non siano più istruite a calcolare mentalmente il risultato di una elementare moltiplicazione per il semplice fatto che per saperlo si è presa l’abitudine di estrarre dalla tasca lo smartphone e servirsi di esso per arrivare al risultato.
Nell’ambiente dei piloti e delle scuole di volo circola una voce in merito al miglior modo di pilotare un aereo,
quello di “sentire” il sedile su cui giacciono i pantaloni (“the seat of your pants”).
Quando si inizia a fare affidamento su un sistema al punto da dimenticare come il velivolo dovrebbe essere utilizzato “a mano”, si entra in una modalità di volo pericolosa.

“Sentire il sedile dei pantaloni” è forse l’abilità più richiesta e più difficile da maturare sull’arte del volo.
Sentire il senso della portanza, sentire la sensazione che un pilota deve avere circa l'angolo di attacco del suo velivolo, la capacità di sentire con un certo anticipo quando l’aereo è prossimo alla condizione di stallo: questo è ciò che i piloti chiamavano l'istinto del volo.
Qualcuno ha compendiato questa capacità nel termine “airmanship”.
Questa è la situazione ad oggi, anno 2025, con l’automazione già presente nella cabina di pilotaggio.

Ma a cosa si lavora nelle fabbriche di aerei?
Come saranno questi nuovi aerei ANSG?
Secondo Yannick Assouad, vicepresidente esecutivo della divisione avionica di Airbus, "Quell'aereo integrerà un supporto molto maggiore per i piloti attraverso l'automazione o la raccomandazione, in modo che siano assistiti in qualsiasi momento del volo, sia che si tratti di una fase normale o di problemi", (1)
I sistemi di gestione del volo aiuteranno i piloti a prendere decisioni, andando oltre l'attuale sistema Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM) o l'Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) di Boeing, proponendo soluzioni con informazioni di supporto, ma sempre lasciando la decisione ai piloti.

Airbus parla di "rendere l'aereo l'assistente intelligente del pilota", in grado di anticipare e agire.
Boeing, da parte sua, enfatizza le tecnologie di assistenza al pilota, progettate per mantenere il pilota al centro migliorando al contempo l'addestramento, e il teaming uomo-macchina.

Tutto tranquillo quindi?
Vedremo ancora per molti anni comandante e primo ufficiale affiancati nel cockpit?
Ce lo auguriamo, ma se dal cielo scendiamo in terra dobbiamo prendere atto che una rivoluzione è già avvenuta.
E’ stata molto silenziosa, pochi ne hanno parlato ma anch’essa era un qualcosa di impensabile fino a pochi decenni orsono.
Parliamo della novità di monitorare, controllare e dirigere il traffico aeroportuale pur essendo lontani dall’aerea aeroportuale.
Stiamo per introdurvi nel Digital Aerodrome Traffic Service (DATS), noto anche come Remote Tower Operation, un concetto in cui i servizi di controllo aeroportuale vengono forniti da remoto anziché tramite il metodo convenzionale di osservare i movimenti dalla finestra della torre di controllo situata nell’ambito dell’area aeroportuale.

Nel caso specifico i servizi di controllo sono ora forniti da telecamere installate in punti strategici intorno all'aeroporto, che offrono una vista panoramica dell'aeroporto su schermi digitali in una posizione remota con funzioni pan-tilt-zoom (PTZ). (2)
Questo concetto di DATS è stato già adottato da alcuni fornitori di servizi di navigazione aerea, mentre altri stanno
conducendo studi di fattibilità.

Questa “rivoluzione” ha avuto origine nel 1996, allorché in un convegno scientifico dell’Agenzia tedesca DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, venne proposto un concetto di "olografia virtuale" per l'ATC con un banco di lavoro virtuale proiettato che mostrava il traffico di un aeroporto in 3D che poteva essere osservato da qualsiasi angolazione dal controllore del traffico aereo.
Le prove iniziali di ATS (servizi del traffico aereo) remoto, per aeroporti a bassa e media densità, si basarono su telecamere capaci di fornire agli ATCO (controllori del traffico aereo) presso l'RTC (centro per il controllo del traffico) un'immagine in tempo reale e di alta qualità della pista, del piazzale dell'aeroporto e dello spazio aereo limitrofo. Queste immagini in tempo reale vengono visualizzate su grandi monitor che offrono una vista fino a 360 gradi.

Oltre al collegamento video in diretta dall'aeroporto, i controllori dispongono degli stessi sistemi informatici di gestione del traffico aereo di cui disporrebbero in una torre di controllo locale, ovvero sistemi di comunicazione vocale, sistemi meteorologici , sistemi di pianificazione del volo e sistemi di visualizzazione della sorveglianza.

Dove è già in funzione la RVT, Remote Virtual Tower?

E’ stata la Svezia a fare da apripista, anche se - ad onor del vero - va ricordato che per quanto riguarda l'ATS degli aeroporti remoti, il Giappone fornisce l'AFIS (Aerodrome Flight Information Service) da località remote fin dal 1974, sebbene all'inizio si limitasse a una rappresentazione visiva limitata dell'aeroporto e delle sue vicinanze.
In Svezia a partire dall’aprile 2015, l'aeroporto di Ornskoldsvik/Gidea (iata:OER/icao:ESNO) è gestito utilizzando servizi ATC remoti da Sundsvall/Midlanda.
Si ritiene che questa sia la prima implementazione di produzione di RVT al mondo. (3)
La distanza fra i due aeroporti è di 155 km.
Ad oggi comunque, all’aeroporto di Ornskoldsvik si sono aggiunti altri due scali, Linkoping e Salen.
Ancora in Svezia nel dicembre 2019, allorchè è stato aperto un nuovo aeroporto lo Scandinavian Mountains
Airport, (iata:SCR/icao: ESKS) lo stesso non è stato dotato di alcuna torre tradizionale in quanto anche questo aeroporto è controllato a distanza da Sundsvall.

Nell’intermezzo fra queste due aperture svedesi, nell’ottobre 2015 la FAA annunciava che il Northern Colorado Regional Airport (FNL/KFNL) uno scalo in precedenza noto come Fort Collins-Loveland Municipal Airport, sarebbe stato il primo sito di prova ufficiale della Virtual Air Traffic Control Tower approvato dalla FAA negli Stati Uniti. I piani per la certificazione e l'apertura della torre remota nel 2023 incontrarono ritardi a causa del COVID-19.

Nel dicembre 2018 è stata poi inaugurata la prima torre remota del Regno Unito nel Digital Air Traffic
Control Centre presso l'aeroporto di Cranfield.
La tecnologia è stata fornita dalla SAAB con i controllori del traffico aereo che erano situati in un edificio a 400 metri dalla vecchia torre.
Il 20 ottobre 2020, Avinor ha aperto un centro di torre di controllo remoto situato a Bodø, in Norvegia, un aeroporto destinato agli STOLport con poco traffico.
A ottobre 2022, erano 8 gli aeroporti controllati a distanza da Bodo.

L'aeroporto di Londra City (iata:LCY/icao:EGLC) è passato al controllo di volo remoto fornito da NATS dal suo
centro di Shanwick fin dall'inizio del 2021.
In Romania, l'aeroporto internazionale di Brasov-Ghimbav, aperto al traffico il 15 giugno 2023, ha un sistema completamente remoto, gestito da 400 km (250 mi) di distanza presso l'aeroporto internazionale di Arad .

Come si vede tecnologia, automazione, modelli virtuali hanno fatto la loro apparizione nelle Torri di Controllo. Superfluo specificare che non è bastato elencare i benefici di una tale operazione per evitare polemiche ma anche spunti di riflessione.

Innanzitutto i risparmi espressi in termini di stipendi dei controllori sollevano preoccupazioni in materia di licenziamenti.
Ma altro tema che fa discutere è quello del controllo di più aeroporti servendosi di una sola RVT.

La Federazione Internazionale delle Associazioni dei Controllori del Traffico Aereo (IFATCA) è critica nei confronti della modalità di funzionamento simultanea multipla, a causa delle limitazioni delle prove: tutti gli scenari simulati sono campioni selezionati della realtà con possibili punti ciechi e presentano risultati incoerenti.
Manca anche lo studio del carico di lavoro e i risparmi per gli aeroporti e le compagnie aeree sono incerti. (4)

Sul tema è scesa in campo anche la European Cockpit Association (ECA) la quale non ha supportato le modalità operative multiple per ragioni simili, citando la necessità di ulteriori ricerche "sui fattori umani, sulle implicazioni operative e tecniche e sulle adeguate misure di mitigazione".
Da tener presente inoltre che sono pochissimi i controllori del traffico aereo che dispongono di abilitazione per più di una torre.

Siamo partiti dai casi di suicidi nei cieli per trattare del dilemma su chi dovrà guidare i nuovi aeroplani di cui si preannuncia l’imminente entrata in scena, siamo poi passati a illustrarvi i grandi cambiamenti che già stanno avvenendo a terra nelle Torri di Controllo; in pratica siamo passati dai piloti agli uomini radar.

Ma tornando a bordo degli aerei, ci sovviene un dubbio: ipotizzando che in cabina di pilotaggio mettano
un pilota robot, cosa accadrà agli assistenti di cabina?
Verranno anche loro sostituiti da robot?
Certo per la fatidica domanda “tea or coffe?” non vediamo problemi, ma per quanto riguarda l’assistenza e il soccorso in caso di emergenza come la mettiamo?

Antonio Bordoni

(1) Dettagli diffusi nel corso dell'Airbus Summit del 2025, tenutosi a Tolosa 24/25 Marzo
(2) PTZ, acronimo di PAN/TILT/ZOOM, identifica una particolare tipologia di telecamera professionale motorizzata
dove il gruppo ottico può essere spostato e orientato in un determinato modo secondo le esigenze dell’inquadratura e dove l’utente può controllare il movimento e la posizione dell’obiettivo da remoto via web, tramite un software specifico o tramite telecomando.
In tal modo non è richiesta la presenza di un operatore in loco.
(3) https://www.sverigesradio.se/artikel/6146607
(4) “Questions still unanswered” by Katarilina Syvays, IFATCA, su: https://bulletin.atc-network.com/2021-
01/#p=20

Fonte: Air-accidents.com