Sabato primo agosto un velivolo Cessna 208 appartenente alla compagnia aerea Aerodiana si è schiantato al suolo mentre sorvolava il noto sito archeologico delle Linee di Nazca, situato nella regione meridionale del Perù.

Secondo quanto riferito dalle autorità della provincia di Nazca, l'incidente ha provocato il decesso di tutte le 13 persone presenti a bordo, rispettivamente 11 passeggeri e due piloti.

I rapporti forniti dalla polizia alla stampa locale indicano che lo schianto è avvenuto alle ore 12:55 locali, durante l'esecuzione di un volo turistico mentre l'aereo si preparava a intraprendere il viaggio di rientro.

Di norma, le escursioni aeree sulla zona traggono origine dal vicino aeroporto Maria Reiche, scalo dove tuttavia le operazioni di volo risultavano sospese dal giorno precedente, venerdì 31 luglio.

A seguito dell'impatto il mezzo ha preso fuoco, rendendo impossibili i tentativi di prestare immediato soccorso ai passeggeri coinvolti nel tragico evento.
Sul luogo del disastro sono stati inviati i vigili del fuoco unitamente agli agenti della polizia municipale, allo scopo di estinguere le fiamme ed eseguire i primi interventi di rito.

Le Linee di Nazca sono imponenti geoglifi, disegni e figure geometriche incise sulle pianure desertiche peruviane. Iscritte dal 1994 nel patrimonio mondiale dell'UNESCO; costituiscono una delle principali attrazioni turistiche del Perù con circa 100.000 visitatori all'anno.

La loro visualizzazione è accessibile unicamente mediante l'impiego di piccoli aerei o elicotteri. L'area racchiude oltre 13.000 linee e più di 800 raffigurazioni, tra cui profili di animali come la balena, il pappagallo, la lucertola (lunga oltre 180 metri), il colibrì, il condor e il ragno (lungo circa 45 metri).

La compagnia coinvolta, Aerodiana, è una realtà specializzata in questo genere di attività e dispone di una flotta costituita da velivoli Cessna 208 atti a trasportare fino a 12 passeggeri.

L'azienda ha diffuso un comunicato ufficiale in lingua spagnola nel quale esprime condoglianze ai familiari delle vittime e conferma di offrire ampia collaborazione alle autorità, fornendo ogni informazione utile ai fini delle indagini.

Nel documento si evidenzia una storia operativa di 18 anni e si rende noto che la futura programmazione dei voli dipenderà dalle decisioni degli enti competenti.

La storia recente di Aerodiana annovera un altro fatto di cronaca risalente al 10 giugno 2010. In tale circostanza, un Cessna 208B Grand Caravan (OB-1922P) decollato alle 07:10 dall'aeroporto di Nazca per un tour di 45 minuti con 9 persone a bordo non aveva fatto ritorno ed era stato dichiarato disperso.

Le indagini orientarono i sospetti verso un dirottamento compiuto da passeggeri muniti di documenti falsi.

Il comandante e il copilota vennero rilasciati dai sequestratori dopo 21 giorni, ma il velivolo non è mai stato ritrovato.

L'evento ripropone la tematica delle garanzie di sicurezza offerte dai vettori di ambito locale.

Come evidenziato dalla testata Air-Accidents.com, l'utilità delle liste nere consultate nei paesi d'origine risulta limitata quando i turisti scelgono poi di imbarcarsi su compagnie locali sconosciute.

Il settore ha registrato in passato ulteriori episodi drammatici nell'area centro-sudamericana, come l'incidente del Costarica in cui dieci cittadini statunitensi persero la vita su un Cessna 208 di Nature Air.

A questi si aggiungono vari eventi che hanno coinvolto italiani: il disastro del 2 marzo 1997 sulla tratta Caracas-Gran Roque (Cessna 402, 6 vittime di cui 2 italiane), quello del 4 gennaio 2008 sulla medesima rotta (Let 410, 14 vittime di cui 8 italiane) e l'incidente del 4 gennaio 2013 (BN2, noto come caso Missoni, con 6 vittime di cui 4 italiane). 

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Il 29 luglio scorso, sui cieli russi, si è verificata un’emergenza medica a bordo del volo Emirates EK225, decollato da Dubai diretto a San Francisco senza scalo.

Il volo, della durata prevista di 16 ore, era operato da un Airbus A380, l’aereo passeggeri attualmente più grande al mondo, in grado di trasportare circa 500 passeggeri.

Emirates, avvalendosi della bandiera degli Emirati Arabi Uniti, può sorvolare il territorio russo, accorciando la rotta rispetto a quanto fanno le compagnie europee e statunitensi.

La rotta programmata prevedeva di raggiungere il Circolo Polare Artico, ma prima di arrivarvi, quando l’A380 si trovava sopra la città russa di Nyagan, i piloti hanno iniziato una virata a sinistra verso l’Europa occidentale a causa dell’emergenza medica a carico di un passeggero.

L’aereo è stato dirottato su Londra Heathrow, una delle più grandi basi operative di Emirates, dove è presente personale di terra abile ad assistere le centinaia di passeggeri coinvolti.

La scelta di Heathrow lascia supporre che la situazione non fosse pericolosa per la vita, altrimenti l’aereo sarebbe stato probabilmente dirottato verso un aeroporto più vicino in grado di accogliere un A380.

I passeggeri, che dovevano raggiungere San Francisco, si sono ritrovati inaspettatamente in Europa. Emirates aveva predisposto l’equipaggio necessario per gestire l’arrivo imprevisto dell’aereo a Londra, dove i passeggeri sono stati alloggiati in hotel per la notte.

L’aereo è rimasto a Heathrow fino alle 16.46 del 30 luglio, quando è ripartito giungendo a San Francisco senza sorprese alle 19.01.

Per dovere di cronaca, non sempre il volo 225, che opera su base giornaliera, segue la rotta che sorvola la Russia.

Due giorni prima, il 27 luglio 2026, lo stesso volo Dubai–San Francisco era passato sulla Turchia, poi su Romania, Polonia e Norvegia.

Dopo l’arrivo a Londra alle 19:20 ora locale, la compagnia aerea ha rilasciato la seguente dichiarazione: «Il volo Emirates EK225 da Dubai a San Francisco del 29 luglio è stato dirottato a Londra Heathrow a causa di un’emergenza medica a carico di un passeggero».

In caso di problema medico che non sia di lieve entità, il responsabile di cabina o l’assistente di volo incaricato effettuerà normalmente un annuncio tramite altoparlante chiedendo se a bordo è presente un medico o altro professionista sanitario qualificato (infermiere, paramedico, ecc.).

In caso di risposta affermativa, il professionista sanitario verrà incaricato di valutare il paziente e di consigliare all’equipaggio la migliore linea d’azione.

In assenza di un professionista sanitario, molte compagnie aeree hanno un accordo permanente con fornitori di servizi medici di emergenza come MedLink di MedAire o Stat MD.

Questi fornitori possono essere utilizzati durante il volo e possono essere contattati tramite telefono satellitare, radiotelefono ad alta frequenza (HF) o tramite apparecchiature ACARS (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System).

Con uno di questi metodi, è possibile comunicare direttamente con un medico del pronto soccorso/centro traumatologico.

In base alle informazioni raccolte dagli assistenti di volo, da un medico di bordo o da un’agenzia esterna, il comandante deciderà se proseguire il volo verso la destinazione prevista o dirottare verso un aeroporto più vicino.

In generale, in una data situazione, le decisioni di dirottamento sono più probabili se non vi è stato alcun contatto con un servizio medico esterno.

Ciò è dovuto al fatto che un assistente di volo, in quanto non professionista medico, tenderà ad adottare la linea d’azione più prudente e a sovrastimare la gravità delle condizioni del paziente.

Anche in presenza di un medico qualificato a bordo, per motivi di responsabilità personale, quest’ultimo probabilmente raccomanderà il dirottamento qualora il caso appaia grave.

Indipendentemente dalla decisione di proseguire o dirottare, qualora il pilota desideri la priorità del controllo del traffico aereo, potrà dichiarare eventualmente un’emergenza chiedendo priorità per l’avvicinamento e atterraggio, avvenuto il quale troverà l’assistenza medica pronta a intervenire.

Il volo di cui si è trattato è uno dei più lunghi della rete Emirates, con una distanza coperta di 8.103 miglia (13.040 km).

Al momento di diramare la presente Newsletter mancano informazioni sulle generalità del passeggero e sul suo stato di salute, una volta sbarcato a Londra.

L’aereo interessato all’emergenza è l’A380 immatricolato A6-EVH (c/n 257) consegnato all’Emirates nel luglio 2018.

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I "ghost flights", o voli fantasma, sono collegamenti commerciali che operano con cabine quasi vuote, registrando una presenza di passeggeri inferiore al 10% della capacità totale.

Questa pratica, estranea a dinamiche di finzione radiotelevisiva, deriva dalle regole di gestione dello spazio aereo introdotte a seguito della liberalizzazione del settore.

Storicamente, l'aumento delle compagnie aeree ha congestionato gli scali, spingendo le autorità a istituire la norma dello "use it or lose it" (usalo o perdilo) per favorire l'ingresso di nuovi vettori e superare i vecchi "grandfather rights", i quali tutelavano le compagnie anziane.

Il panorama è poi mutato anche grazie a vettori come Ryanair, che hanno avviato collegamenti sfruttando aeroporti secondari precedentemente trascurati.

La normativa attuale impone alle compagnie di dimostrare l'utilizzo di almeno l'80% degli slot assegnati durante la stagione di traffico per poterne mantenere la titolarità l'anno successivo.

In Italia, la vigilanza e l'applicazione di tali parametri negli scali congestionati è affidata ad Assoclearance.

Durante la pandemia da Covid, tra il 2020 e il 2023, il crollo della domanda ha reso difficile il rispetto della soglia, spingendo la Commissione europea a ridurre temporaneamente la quota al 75%.

Ciononostante, nell'inverno del 2022 il fenomeno si è acuito.

Un'analisi di Greenpeace di quel periodo ha stimato la pianificazione di oltre 100.000 voli vuoti nei cieli europei, con un impatto ambientale quantificato dal portavoce Herwig Schuster come pari alle emissioni annuali di oltre 1,4 milioni di vetture.

Nello stesso periodo, il gruppo Lufthansa, guidato dall'amministratore delegato Carsten Spohr, ha prospettato l'esecuzione di 18.000 voli superflui per preservare le proprie bande orarie.

Per mitigare tali distorsioni, la IATA, coadiuvata dallo Slot Policy Working Group (SPWG), applica il programma JNUS (Justified Non Use of Slots), che esenta i vettori dal conteggio in presenza di eventi non controllabili.

Tra le applicazioni recenti si registrano i ritardi produttivi di aeromobili nel dicembre 2024, le criticità nello spazio aereo venezuelano nel dicembre 2025, le operazioni militari in Medio Oriente nel marzo 2026 e il blocco delle forniture di carburante nel maggio 2026.

La rigidità della norma rimane tuttavia al centro di controversie. Il 20 maggio 2026, l'associazione degli aeroporti europei ACI EUROPE, tramite il Direttore Generale Olivier Jankovec, ha espresso contrarietà verso la scelta del governo del Regno Unito di concedere deroghe ai requisiti dell'80% per le stagioni estiva e invernale 2026.

Secondo Jankovec, tale misura, che si discosta dalle raccomandazioni dell'EUACA, configura una concessione commerciale priva di dati probanti su una reale carenza di carburante.

L'attuale sensibilità del comparto a fattori geopolitici e climatici evidenzia la necessità di una maggiore flessibilità gestionale rispetto a formule matematiche rigide introdotte quasi cinquant'anni fa.

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GEOGRAFIE CRITICHE DEL TURISMO A VENEZIA
Antonio Paolo Russo, Giacomo-Maria Salerno (a cura di)
Studi Urbani e Regionali
Collana fondata da Francesco Indovina
diretta da Laura Fregolent e Michelangelo Savino

Ogni volta che ci capita di trattare l'argomento Venezia, siamo colti da una specie di orticaria.
Il motivo è semplice da spiegare: chi capisce poco (o nulla) di movimenti turistici e stagionalità crede di poter risolvere i problemi semplicemente mettendo tasse d'ingresso; quindi non un invito a visitare una delle città più belle del mondo ma ... una sorta di punizione.

L'unico risultato che, furbescamente si ottiene, non è quello di veder diminuire i flussi ma solo quello di fare cassa.

Così come accade (da qualche mese) a Roma, dove si paga (orrore!!) per poter vedere da vicino la Fontana di Trevi.

Anche qui l'iniziativa serve solo a fare cassa e non certo a diminuire i flussi ... e c'è da dire che il percorso obbligato (dopo aver pagato) fatto di transenne metalliche, abbrutisce - e non poco - la visuale della piazza.

Quindi ben venga la lettura del libro che vi presentiamo perchè entra nel vivo di tutte le questioni che riguardano la città lagunare.
Il dibattito sulla Venezia turistica è oggi più vivo che mai, sia nelle cronache quotidiane sia nella produzione scientifica.

Le prime constatazioni sul fatto che l'inesorabile crescita del turismo potesse tramutarsi in un problema risalgono alla fine degli anni Settanta.

Tale questione si è incardinata su altre problematiche emerse fin dai primi anni Sessanta, allora definite come il “problema di Venezia” (Comune di Venezia, 1962).

Questa dinamica mette a rischio la conservazione della città storica sia come bene patrimoniale di valore universale, sia nella sua essenza di civitas, intesa come luogo abitato e vivo.

La deriva verso un futuro incerto si manifesta negli impatti ambientali del sistema di mobilità turistica e nella crescita insostenibile dei prezzi dei beni immobili e di consumo, a fronte di un progressivo orientamento dei mercati alla domanda privilegiata dei visitatori.

La dipendenza dall'economia urbana ha assunto la forma di una vera e propria monocoltura, sbandierata come unica via di fuga per l'economia del centro storico in parallelo con la sparizione di fabbriche, cantieri, artigiani e professionisti liberali.

Mettere un freno alla turistificazione della città significherebbe avviare una rinuncia ponderata ad affidarsi all'unico mercato che tira, sottraendo spazio a un settore vorace.

Tuttavia, al di là della complessità intrinseca in qualsiasi progetto di mitigazione degli impatti del turismo, fenomeno che ormai si produce e si governa a scale sempre più esterne a quelle dell'ecosistema politico veneziano, sembrano scarseggiare delle alternative politicamente spendibili; un limite emerso soprattutto nell’ultima fase di pianificazione strategica metropolitana nella seconda metà degli anni Novanta.

Da allora il turismo non ha fatto che crescere in termini di arrivi, presenze ed espansione dell’offerta ricettiva, mentre la civitas si è contratta.

Le molteplici dimensioni di questa crisi hanno reso la città lagunare uno dei luoghi più studiati al mondo, da cui sono scaturite diverse linee di ricerca sul rapporto tra turismo e territorio consolidate come frame globali.

Si va dai modelli di capacità di carico socioeconomica e di ciclo di vita delle città di patrimonio, fino alla misurazione delle conseguenze della pressione turistica, tornate in voga alla fine degli anni Dieci con l’ondata di interesse per l’overtourism e la strettamente associata questione della trasformazione della casa in infrastruttura turistica.

In relazione a tutto ciò, Venezia si è eretta a worst case scenario della turistificazione e a modello distopico, ispirando profonde riflessioni sulla genealogia della sua policrisi o sull’ontologia del luogo turistico, come nel saggio di Davis & Marvin (2004) o nella concettualizzazione dell’“isola turistica” di Claudio Minca (2009).

Molti autori si sono cimentati in un’analisi critica del turismo a Venezia da diverse branche delle scienze sociali, affrontando temi per i quali la città ha fatto da battistrada: le esternalità sociali e ambientali della crescita turistica, gli effetti della iper-specializzazione settoriale, le dinamiche centrifughe della popolazione residente, la crescita metropolitana bipolare e il fenomeno della airbnbificazione (analizzato nei contributi di Salerno; Cristiano; Russo, Pedri Stocco & Rizzi; Giordano).

Alcuni di questi studi hanno cercato di portare l’analisi a un livello di generalizzazione capace di sfatare il mito dell’eccezionalità veneziana, muovendosi verso una comprensione più ampia della questione turistica come tema centrale dello sviluppo urbano contemporaneo, in cui alla crescita dei centri storico/patrimoniali si accompagna una perdita della loro resilienza e lo scarico di diseguaglianze sociali e spaziali attraverso margini territoriali in continua espansione.

I riferimenti alla Venezia turistica vanno oltre la produzione scientifica, radicandosi nell'immaginario collettivo e nelle arti come paradigma della tensione tra bellezza e fragilità.

John Urry (2004) ricorda come La morte a Venezia di Thomas Mann sia un esempio di rappresentazione letteraria che ha contribuito alla costruzione simbolica della città, vista come luogo decadente, sensuale e malinconico, dove la bellezza si intreccia con la morte.

Venezia viene consumata attraverso immagini culturalmente sedimentate che alimentano il dispositivo riproduttivo dello sguardo del turista.

Esistono tuttavia anche rappresentazioni che capovolgono tale prospettiva per dare voce a una Venezia che si narra dal di dentro, sforzo a cui si allinea il volume curato da GiacomoMaria Salerno che integra il vissuto e la corporeità dell’approccio metodologico come dimensioni fondamentali della ricerca.

Tra le opere recenti si segnalano il documentario The Venice Syndrome di ARTE, con la scena del barcaiolo/Caronte che si occupa dei traslochi in terraferma dei veneziani; e il film Welcome Venice di Andrea Segre, uno spaccato della frattura sociale e affettiva prodotta dalla tensione tra sfruttamento e resistenza nell’era Airbnb, che si risolve con il trasferimento a Mestre del fratello resistente.

Si aggiungono i lavori di scrittori veneziani come Antonio Scurati o Tiziano Scarpa, e le attività di piccole case editrici locali come wetlands, Corte del Fontego e La Toletta, che fanno della narrazione il proprio campo di battaglia per mostrare come a partire da Venezia si possa costruire uno sguardo inquieto sui fenomeni globali del contemporaneo.

Questa mole di opere ha ispirato la ricerca scientifica verso lavori che analizzano il divenire turistico secondo una prospettiva quasi esistenziale, in cui il turismo di massa nega la città stessa, ne mette a repentaglio i meccanismi riproduttivi e ne offusca il valore patrimoniale.

La crescente dipendenza dalle leisure mobilities globali come popolazione-obiettivo per il centro storico è una questione politica e biopolitica, legata alla contrazione della constituency della città storica.

La popolazione residente non è più in grado di affermare una visione di Venezia come luogo abitabile, mentre si consolida una classe della rendita che ha trasformato l’infrastruttura vitale in infrastruttura turistica.

Nel film di Segre emerge come il conflitto sulla casa sia diventato il nuovo asse portante della critica all’overtourism, evidenziando i limiti di numeri e algoritmi nel descrivere le criticità dell’abitare.

L’esperienza di home away from home legata all'ospitalità da piattaforma finisce per negare l'orizzonte di libertà della domesticità veneziana, fatta di partite di calcio in campo, cene in fondamenta, ciacole con i vicini e dall’acqua come spazio di estensione del dwelling.

Queste forme di ripensamento dello spazio in crisi hanno rianimato gli studi su Venezia nell'ultimo ventennio. Dal 2005 in avanti si stimano circa un centinaio di pubblicazioni in riviste indicizzate (in Web of Science o Scopus) attinenti a overtourism, pressione turistica, trasformazioni urbane, impatti socioeconomici, residenti, abitazioni, commercio e mobilità, mentre gli studi di ambito puramente ambientale, idrologico, urbanistico, architettonico o criminologico si riducono a poche decine.

Questa nuova ondata si discosta dall'impostazione marcatamente economicista derivata dal lavoro sulla capacità di carico turistica di Costa & van der Borg (1988), poi sviluppato in Canestrelli & Costa (1991) e aggiornato da glosse successive (van der Borg, 2017, 2022; Massiani & Santoro, 2012; Bertocchi et al., 2020), criticata per non aver adeguato la cornice epistemologica a una realtà mutata.

La maggioranza dei nuovi lavori adotta un approccio critico ascrivibile alle geografie critiche del turismo, analizzando il turismo come fenomeno spaziale e sociale e mettendo in discussione le implicazioni economiche, culturali, ambientali e politiche, con attenzione ai rapporti di potere e alle disuguaglianze.

Gli studi geografici italiani hanno così compiuto un salto disciplinare analogo a quello dell'accademia anglosassone degli anni Settanta, travalicando le frontiere verso l’antropologia, la sociologia e la critica economica senza perdere la prospettiva spaziale.

L'apporto della geografia è centrale per proporre modelli interpretativi complessi; un dibattito che in questo volume intende illuminare la visitor economy, le pratiche di vita in uno spazio conteso, l'evoluzione della struttura sociale, le forme di ri-territorializzazione e la governamentalità del turismo tra politiche formali e partecipazione delle comunità.

Il volume offre uno spaccato di una nuova generazione di autori, in maggioranza veneziani, impegnati anche sul fronte delle rivendicazioni per una Venezia vivibile e vissuta all'interno di collettivi o nei mezzi di comunicazione.

Tra i contributi significativi si citano Clara Zanardi e la sua ricostruzione dell'esodo legato alla turistificazione (Zanardi, 2020); Paola Somma e l'analisi della commodification del patrimonio e dell'epurazione dei ceti popolari (Somma, 2021, 2024); Federica Letizia Cavallo con i lavori sugli spazi lagunari e i conflitti nel rapporto acqua-turismo (Cavallo et al., 2021); Sara Marini e l'esplorazione della selva tra biologico e artefatto (Marini et al., 2024); Wolfgang Scheppe, che con Migropolis ha documentato Venezia come nodo di regimi di mobilità e catene di produzione del valore (Scheppe et al., 2009).

L’ambizione dei curatori è presentare questo dibattito a cittadini, esperti, organizzazioni comunitarie e movimenti sociali preoccupati per il futuro della città, ma anche a un pubblico generale che può trarre ispirazione dal caso Venezia.

La città lagunare è infatti parte di una rete di città, nel Mediterraneo e altrove, accomunate dal problema di resistere e disegnare un percorso alternativo alla turistificazione, un tema ormai divenuto patrimonio comune di ampi settori della società civile e della cittadinanza organizzata.

GEOGRAFIE CRITICHE DEL TURISMO A VENEZIA
Pagine: 300
ISBN: 9788835193999
costo Euro 52

La composizione delle cabine di pilotaggio ha subito profonde trasformazioni nel corso degli ultimi decenni, con la progressiva scomparsa di figure professionali un tempo ritenute essenziali come i tecnici di volo, gli operatori radio e i navigatori.

Attualmente, il settore aeronautico discute la possibilità di ridurre ulteriormente la presenza a bordo, ipotizzando voli commerciali gestiti da un solo pilota.

Questa prospettiva, già avanzata come provocazione nel 2010 dal ceo di Ryanair Michael O'Leary, ha trovato riscontro in studi recenti come il progetto eMCO-SiPO dell'EASA, nato da una proposta del 2021 di Airbus e Dassault per valutare i voli con pilota singolo nella fase di crociera.

L'evoluzione tecnologica supporta questa tendenza attraverso l'uso diffuso di piloti automatici e sistemi di atterraggio "autoland", oltre allo sviluppo dell'intelligenza artificiale già visibile nei taxi automatizzati come quelli di Waymo.

La transizione è spinta anche da ragioni economiche, in particolare dalla carenza di equipaggi emersa nel post-pandemia a fronte di un portafoglio ordini di circa 16.000 aerei di linea tra Airbus e Boeing.

L'EASA ha formulato quattro scenari operativi che prevedono diversi sistemi di backup, sia tecnologici sia tramite operatori di terra, per gestire l'eventuale inabilitazione dell'unico pilota.

Nonostante l'intelligenza artificiale offra il vantaggio di non subire stanchezza o malori improvvisi, i rappresentanti dei piloti esprimono forti riserve, sostenendo che la tecnologia attuale presenti ancora margini di errore e che il doppio comando sia fondamentale per la sicurezza.

A supporto di questa tesi viene spesso citato l'ammaraggio di emergenza sul fiume Hudson del 2009, guidato da Chesley Sullenberger e Jeff Skiles.

Di contro, i sostenitori del pilota singolo ricordano eventi drammatici legati alla presenza di due piloti, come l'incidente del volo Germanwings 9525 causato dal copilota rimasto solo in cabina.

I sondaggi indicano che la maggior parte dei passeggeri manifesta ancora forti perplessità nell'affidare la propria sicurezza a un equipaggio ridotto a un solo elemento.

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I recenti dati del QS World University Ranking segnalano miglioramenti nel posizionamento degli Atenei italiani, delineando un quadro dal quale ripartire per affrontare problematiche strutturali come il calo dei laureati e la necessità di accrescere l'attrattività del sistema.

La Prof.ssa Elisa Valeriani, Presidente della Conferenza dei Collegi Universitari di Merito (CCUM), ha sottolineato che le scelte degli studenti dipendono sempre più dall'esperienza complessiva dello studio universitario, la quale richiede l'integrazione di servizi, qualità della vita e contesti abitativi capaci di supportare la dimensione comunitaria e l'internazionalizzazione.

Nel contesto attuale, assume rilevanza la dimensione relazionale che favorisce la nascita di legami e attività di networking utili a livello professionale.

Diventa inoltre necessario svilupparvi percorsi formativi dedicati alle soft skills, competenze richieste nel mercato del lavoro ma complesse da coltivare nei soli laboratori universitari.

Un altro elemento cardine è il sostegno al merito tramite l'investimento in borse di studio, strumento fondamentale per garantire l'accesso universitario anche a studenti provenienti da contesti socio-economici svantaggiati, riattivando la mobilità sociale.

Secondo la Presidente della CCUM, il merito va tutelato lungo l'intero percorso formativo.

I Collegi Universitari di Merito offrono in tal senso strumenti educativi complementari ai corsi accademici per favorire lo sviluppo dei talenti.

L'attrattività del sistema si misura anche sulla capacità di offrire servizi su misura di orientamento, tutorato e coaching, utili sia per la crescita professionale sia per la tutela del benessere psicologico degli iscritti.

Infine, rimane centrale la questione degli alloggi universitari, i cui costi elevati e la scarsità di offerta fungono da barriera all'accesso agli studi.

Nel 2023, a fronte di 7,7 milioni di studenti fuori sede in Europa, i posti letto disponibili erano solo 2,9 milioni, determinando un deficit strutturale di 4,8 milioni di alloggi.

Il tema dell'esposizione alle radiazioni cosmiche per i piloti e gli assistenti di volo è tornato di attualità in seguito alla riproposizione al Congresso degli Stati Uniti di un nuovo rapporto delle National Academies, denominato AREHOMSFC.

Già nel 1990 la International Commission on Radiological Protection aveva raccomandato di considerare tale esposizione come un rischio professionale per gli equipaggi dei jet.

Il recente documento evidenzia tuttavia che l'approccio della FAA (Federal Aviation Administration) risulta incoerente e insufficiente nelle modalità di monitoraggio e di spiegazione dei rischi.

Il rapporto, richiesto dal Congresso ai sensi del FAA Reauthorization Act del 2024, evidenzia la necessità di migliorare il monitoraggio, fornire una formazione chiara al personale e definire misure pratiche per gestire l'esposizione cumulativa nella carriera.

La radiazione cosmica è una radiazione ionizzante presente nell'atmosfera terrestre.

Essa ha origine dal Sole o dall'esterno del sistema solare sotto forma di particelle primarie, oppure nasce dall'interazione di queste ultime con l'atmosfera, che genera particelle secondarie.

Le particelle primarie sono quasi tutte cariche elettricamente e vengono in gran parte deviate dal campo magnetico terrestre.

Questa deviazione è massima all'equatore e minima alle alte latitudini, motivo per cui a 50° Nord l'esposizione ai raggi è fino a 4 volte superiore rispetto all'equatore.

La schermatura atmosferica si riduce con la quota: i voli di linea operano comunemente tra i 35.000 e i 40.000 piedi, dove l'esposizione è circa 100 volte maggiore rispetto al suolo, mentre il valore massimo si registra a 60.000 piedi.

Al di sotto dei 25.000 piedi l'incremento è invece modesto. All'esposizione regolare si aggiungono i Solar Proton Events (SPE), eventi casuali legati all'attività solare che raddoppiano temporaneamente l'esposizione e possono causare problematiche o blackout nelle comunicazioni radio ad Alta Frequenza alle alte latitudini, noti come eventi di Assorbimento della Calotta Polare.

Gli aerei di linea non possono essere schermati fisicamente dalle radiazioni cosmiche.

I ricercatori propongono quindi di modellare l'esposizione in base a rotta, altitudine, latitudine e attività solare per gestire la dose cumulativa.

Gli studi finora condotti non mostrano un aumento generalizzato e drammatico dei casi di cancro tra i piloti.

Uno studio del 2002 su 10.032 piloti maschi dei paesi nordici registrò 466 casi di cancro rispetto ai 456 previsti, rilevando un aumento del rischio relativo per il cancro della pelle rispetto alla dose stimata e per il cancro alla prostata in relazione alle ore di volo a lungo raggio, sebbene tali dati non indicarono un aumento significativo attribuibile ai raggi cosmici e l'associazione con il tumore alla prostata necessitasse di conferma.

Altre ricerche hanno riscontrato incrementi nel rischio di melanoma, cancro al seno tra gli assistenti di volo, possibili rischi riproduttivi e una correlazione con la cataratta nucleare.

Il rapporto AREHOMSFC del 2026 rileva che gli equipaggi di volo negli Stati Uniti sono esposti alla dose media di radiazioni professionali più alta rispetto ad altre categorie costantemente esposte, come i tecnici radiologici o i lavoratori dei centri nucleari.

Ciononostante, i sistemi di controllo della FAA risultano frammentati e obsoleti. In Europa, l'EASA ha stabilito tramite il Regolamento U.E. n. 8/2008 l'obbligo per gli operatori di valutare l'esposizione del personale navigante.

Se questa supera 1 mSv/anno, l'operatore deve misurare e ridurre l'esposizione, informare il personale, limitare i valori in caso di gravidanza e conservare i registri fino a 12 mesi dopo la risoluzione del rapporto di lavoro.

È inoltre vietato volare oltre i 49.000 piedi senza idonee apparecchiature di misurazione a bordo.

Attualmente, per le donne in stato di gravidanza si applica un limite di dose equivalente di 1 mSv per il feto, motivo per cui molte compagnie trasferiscono il personale a mansioni a terra.

Per migliorare il rilevamento in tempo reale di neutroni e protoni ad alta energia sull'uniforme, è in fase di introduzione l'uso del dosimetro, un piccolo strumento di misurazione.

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Il cedimento del carrello di atterraggio anteriore (NLG) verificatosi il 4 giugno 2026 all'aeroporto di Francoforte ha riaperto il dibattito sulle procedure di sicurezza e sulla configurazione tecnica del Boeing 787.

L'evento ha manifestato dinamiche analoghe a un precedente incidente avvenuto a Londra il 18 giugno 2021, sollevando interrogativi sulla gestione dei sistemi di bloccaggio durante le operazioni a terra.

Il precedente: l'incidente del 2021 a Londra Heathrow

Nel caso del 2021, un Boeing 787-8 della British Airways (marche G-ZBJZ, entrato in servizio nel giugno 2013) era oggetto di un intervento tecnico a terra.

Una squadra di manutenzione stava lavorando per risolvere tre messaggi di guasto legati ai portelli del carrello anteriore, mentre l'equipaggio preparava il velivolo per un volo cargo verso Francoforte.

Per prevenire la ritrazione del carrello, erano stati predisposti i perni di bloccaggio.

Tuttavia, quando l'ingegnere capo ha azionato la leva del carrello posizionandola su “up”, la sezione anteriore si è ritratta, provocando l'impatto del muso dell'aereo con il suolo, danni strutturali alla parte inferiore e lievi lesioni al copilota e a un addetto al carico merci.

L'inchiesta ufficiale dell'AAIB (Rapporto 27411 del 3 novembre 2022) ha stabilito che la causa era legata a un errore di inserimento: il perno di bloccaggio era stato posizionato nel foro del perno apicale del gruppo di collegamento anziché nella sede corretta.

l rapporto ha evidenziato che il design del gruppo creava un margine di errore a causa della vicinanza tra i due fori.

Al momento dell'incidente, sul velivolo British Airways non erano ancora stati applicati un Bollettino di Servizio e una Direttiva di Aeronavigabilità che avrebbero potuto prevenire lo sbaglio.

Il velivolo è stato successivamente recuperato tramite l'impiego di supporti pneumatici gonfiabili ed è tuttora in servizio operativo.

L'evento del 2026 all'aeroporto di Francoforte
Il 4 giugno 2026, la problematica si è ripresentata in Germania su un Boeing 787-9 della Lufthansa (marche D-ABPQ), un aeromobile entrato in servizio nel febbraio 2026.

L'aereo si trovava al gate in fase di preparazione per l'imbarco del volo LH450 diretto a Los Angeles.

Secondo i dati forniti, tutti gli sportelli del carrello si sono aperti improvvisamente e la sezione anteriore si è ritratta, causando la caduta dell'aeromobile sul terreno della pista. Al momento del cedimento i passeggeri non erano ancora saliti a bordo, ma l'impatto ha causato il ferimento di alcuni membri dell'equipaggio che si trovavano già all'interno della struttura del velivolo.

Aspetti tecnici a confronto
L'analisi dei due casi evidenzia differenze sul piano della maturità dei vettori e similitudini nei risultati strutturali:

Modelli coinvolti:
Il primo caso ha interessato la variante 787-8 con otto anni di servizio, mentre il secondo ha coinvolto la versione 787-9 attiva da pochi mesi.

Condizioni operative:
A Londra l'incidente è avvenuto durante una specifica attività di manutenzione correttiva, mentre a Francoforte l'aeromobile era fermo al gate nelle fasi preliminari all'imbarco.

Le inchieste ufficiali dovranno determinare se il cedimento riscontrato a Francoforte sia da attribuire alla medesima combinazione di fattori umani e geometrici riscontrata a Londra o se sia connesso a una differente causa tecnica nel sistema di attuazione dei portelli e del carrello.

L'opinione pubblica associa quasi immediatamente il tema dei disturbi psichici legati al personale di volo all'incidente del volo Germanwings 9525, avvenuto il 24 marzo 2015.

In quell'occasione, il copilota ventisettenne Andreas Lubitz causò la distruzione dell'Airbus A320 sulle Alpi francesi, provocando la morte di tutte le 140 persone a bordo.

Quell'evento ha rappresentato un punto di svolta nel settore aeronautico, scoperchiando un problema complesso relativo alla valutazione e al monitoraggio del benessere psicologico di chi si trova alla guida di un velivolo commerciale.

Tuttavia, come documentato nel volume "Suicidi ad alta quota", l'episodio della Germanwings non costituisce un caso isolato nella storia dell'aviazione civile.

Già prima del 2015 si erano verificati diversi sinistri causati da condotte intenzionali di piloti che manifestavano patologie o squilibri mentali.

Il libro raccoglie e analizza una vasta casistica di eventi, sia portati a compimento sia sventati, tracciando una panoramica delle diverse motivazioni e dinamiche psicologiche sottostanti.

Le dinamiche psicologiche e i precedenti storici

La ricerca evidenzia una pluralità di fattori scatenanti che possono colpire i professionisti del volo.

I casi esaminati includono vicende eterogenee: dalle problematiche di natura strettamente personale e sentimentale, come quella di un comandante che decise di compiere un atto estremo a causa di un sentimento non corrisposto da parte della propria copilota, fino a gravi situazioni di dissesto finanziario o di crisi familiare.

In altri contesti, l'azione è stata determinata da profondi risentimenti e conflittualità nei confronti della propria compagnia aerea, portando il dipendente a distruggere il velivolo come atto di ritorsione verso il datore di lavoro.

Tra gli episodi descritti spicca anche la vicenda giudiziaria di un pilota di Boeing 747 che citò in giudizio la propria azienda per averlo mantenuto in servizio attivo nonostante avesse esplicitamente denunciato di avvertire impulsi autolesionistici e la volontà di far precipitare l'aeromobile ai suoi comandi.

La pubblicazione affronta la questione sollevata di frequente dai passeggeri in merito all'efficacia e alla regolarità dei controlli medici a cui l'equipaggio viene periodicamente sottoposto.

L'autore, Antonio Bordoni, chiarisce che l'obiettivo dell'opera non è quello di generare allarmismo o sensazionalismo, bensì di analizzare i limiti oggettivi della diagnostica attuale.

Ad oggi, infatti, non esistono strumenti tecnologici o esami standardizzati, paragonabili ai dispositivi di sicurezza fisica come i body scanner, capaci di rilevare con certezza assoluta i pensieri e le intenzioni latenti all'interno della mente umana.

Le risposte del settore aeronautico e della medicina

Oltre alla ricostruzione storica dei fatti, il saggio offre una panoramica sulle misure che le autorità di regolamentazione, le compagnie aeree e la scienza medica stanno implementando per affrontare la vulnerabilità del fattore umano.

Il monitoraggio dello stress, il supporto psicologico continuo e la revisione dei protocolli di accesso alla cabina di pilotaggio rappresentano i principali campi di intervento per tutelare i circa 5 miliardi di passeggeri che ogni anno utilizzano il trasporto aereo globale.

La trasparenza nell'affrontare queste problematiche viene indicata come un passaggio necessario per l'evoluzione dei sistemi di sicurezza, superando la riluttanza storica del settore a discutere pubblicamente della salute mentale del personale di volo.

Scheda tecnica del libro
Titolo: Suicidi ad alta quota
Autore: Antonio Bordoni
Editore: IBN Editore - info@ibneditore.it
Anno di pubblicazione: 2026
Numero di pagine: 168 pagine
Prezzo di copertina: 22 euro

Note sull'autore:

Antonio Bordoni è un esperto e ricercatore specializzato nello studio della sicurezza aerea e nell'analisi degli incidenti nell'aviazione civile.
Svolge da anni attività di divulgazione e consulenza sul trasporto aereo, concentrandosi in particolare sull'evoluzione delle normative di volo, sull'efficacia dei sistemi di controllo e sull'impatto del fattore umano nella gestione delle emergenze nei cieli.
È autore di numerose pubblicazioni e saggi tecnici dedicati alla ricostruzione storica e statistica dei disastri aerei commerciali.