I "ghost flights", o voli fantasma, sono collegamenti commerciali che operano con cabine quasi vuote, registrando una presenza di passeggeri inferiore al 10% della capacità totale.

Questa pratica, estranea a dinamiche di finzione radiotelevisiva, deriva dalle regole di gestione dello spazio aereo introdotte a seguito della liberalizzazione del settore.

Storicamente, l'aumento delle compagnie aeree ha congestionato gli scali, spingendo le autorità a istituire la norma dello "use it or lose it" (usalo o perdilo) per favorire l'ingresso di nuovi vettori e superare i vecchi "grandfather rights", i quali tutelavano le compagnie anziane.

Il panorama è poi mutato anche grazie a vettori come Ryanair, che hanno avviato collegamenti sfruttando aeroporti secondari precedentemente trascurati.

La normativa attuale impone alle compagnie di dimostrare l'utilizzo di almeno l'80% degli slot assegnati durante la stagione di traffico per poterne mantenere la titolarità l'anno successivo.

In Italia, la vigilanza e l'applicazione di tali parametri negli scali congestionati è affidata ad Assoclearance.

Durante la pandemia da Covid, tra il 2020 e il 2023, il crollo della domanda ha reso difficile il rispetto della soglia, spingendo la Commissione europea a ridurre temporaneamente la quota al 75%.

Ciononostante, nell'inverno del 2022 il fenomeno si è acuito.

Un'analisi di Greenpeace di quel periodo ha stimato la pianificazione di oltre 100.000 voli vuoti nei cieli europei, con un impatto ambientale quantificato dal portavoce Herwig Schuster come pari alle emissioni annuali di oltre 1,4 milioni di vetture.

Nello stesso periodo, il gruppo Lufthansa, guidato dall'amministratore delegato Carsten Spohr, ha prospettato l'esecuzione di 18.000 voli superflui per preservare le proprie bande orarie.

Per mitigare tali distorsioni, la IATA, coadiuvata dallo Slot Policy Working Group (SPWG), applica il programma JNUS (Justified Non Use of Slots), che esenta i vettori dal conteggio in presenza di eventi non controllabili.

Tra le applicazioni recenti si registrano i ritardi produttivi di aeromobili nel dicembre 2024, le criticità nello spazio aereo venezuelano nel dicembre 2025, le operazioni militari in Medio Oriente nel marzo 2026 e il blocco delle forniture di carburante nel maggio 2026.

La rigidità della norma rimane tuttavia al centro di controversie. Il 20 maggio 2026, l'associazione degli aeroporti europei ACI EUROPE, tramite il Direttore Generale Olivier Jankovec, ha espresso contrarietà verso la scelta del governo del Regno Unito di concedere deroghe ai requisiti dell'80% per le stagioni estiva e invernale 2026.

Secondo Jankovec, tale misura, che si discosta dalle raccomandazioni dell'EUACA, configura una concessione commerciale priva di dati probanti su una reale carenza di carburante.

L'attuale sensibilità del comparto a fattori geopolitici e climatici evidenzia la necessità di una maggiore flessibilità gestionale rispetto a formule matematiche rigide introdotte quasi cinquant'anni fa.

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Informazioni tratte dalla newsletter www.aviation-industry-news.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
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GEOGRAFIE CRITICHE DEL TURISMO A VENEZIA
Antonio Paolo Russo, Giacomo-Maria Salerno (a cura di)
Studi Urbani e Regionali
Collana fondata da Francesco Indovina
diretta da Laura Fregolent e Michelangelo Savino

Ogni volta che ci capita di trattare l'argomento Venezia, siamo colti da una specie di orticaria.
Il motivo è semplice da spiegare: chi capisce poco (o nulla) di movimenti turistici e stagionalità crede di poter risolvere i problemi semplicemente mettendo tasse d'ingresso; quindi non un invito a visitare una delle città più belle del mondo ma ... una sorta di punizione.

L'unico risultato che, furbescamente si ottiene, non è quello di veder diminuire i flussi ma solo quello di fare cassa.

Così come accade (da qualche mese) a Roma, dove si paga (orrore!!) per poter vedere da vicino la Fontana di Trevi.

Anche qui l'iniziativa serve solo a fare cassa e non certo a diminuire i flussi ... e c'è da dire che il percorso obbligato (dopo aver pagato) fatto di transenne metalliche, abbrutisce - e non poco - la visuale della piazza.

Quindi ben venga la lettura del libro che vi presentiamo perchè entra nel vivo di tutte le questioni che riguardano la città lagunare.
Il dibattito sulla Venezia turistica è oggi più vivo che mai, sia nelle cronache quotidiane sia nella produzione scientifica.

Le prime constatazioni sul fatto che l'inesorabile crescita del turismo potesse tramutarsi in un problema risalgono alla fine degli anni Settanta.

Tale questione si è incardinata su altre problematiche emerse fin dai primi anni Sessanta, allora definite come il “problema di Venezia” (Comune di Venezia, 1962).

Questa dinamica mette a rischio la conservazione della città storica sia come bene patrimoniale di valore universale, sia nella sua essenza di civitas, intesa come luogo abitato e vivo.

La deriva verso un futuro incerto si manifesta negli impatti ambientali del sistema di mobilità turistica e nella crescita insostenibile dei prezzi dei beni immobili e di consumo, a fronte di un progressivo orientamento dei mercati alla domanda privilegiata dei visitatori.

La dipendenza dall'economia urbana ha assunto la forma di una vera e propria monocoltura, sbandierata come unica via di fuga per l'economia del centro storico in parallelo con la sparizione di fabbriche, cantieri, artigiani e professionisti liberali.

Mettere un freno alla turistificazione della città significherebbe avviare una rinuncia ponderata ad affidarsi all'unico mercato che tira, sottraendo spazio a un settore vorace.

Tuttavia, al di là della complessità intrinseca in qualsiasi progetto di mitigazione degli impatti del turismo, fenomeno che ormai si produce e si governa a scale sempre più esterne a quelle dell'ecosistema politico veneziano, sembrano scarseggiare delle alternative politicamente spendibili; un limite emerso soprattutto nell’ultima fase di pianificazione strategica metropolitana nella seconda metà degli anni Novanta.

Da allora il turismo non ha fatto che crescere in termini di arrivi, presenze ed espansione dell’offerta ricettiva, mentre la civitas si è contratta.

Le molteplici dimensioni di questa crisi hanno reso la città lagunare uno dei luoghi più studiati al mondo, da cui sono scaturite diverse linee di ricerca sul rapporto tra turismo e territorio consolidate come frame globali.

Si va dai modelli di capacità di carico socioeconomica e di ciclo di vita delle città di patrimonio, fino alla misurazione delle conseguenze della pressione turistica, tornate in voga alla fine degli anni Dieci con l’ondata di interesse per l’overtourism e la strettamente associata questione della trasformazione della casa in infrastruttura turistica.

In relazione a tutto ciò, Venezia si è eretta a worst case scenario della turistificazione e a modello distopico, ispirando profonde riflessioni sulla genealogia della sua policrisi o sull’ontologia del luogo turistico, come nel saggio di Davis & Marvin (2004) o nella concettualizzazione dell’“isola turistica” di Claudio Minca (2009).

Molti autori si sono cimentati in un’analisi critica del turismo a Venezia da diverse branche delle scienze sociali, affrontando temi per i quali la città ha fatto da battistrada: le esternalità sociali e ambientali della crescita turistica, gli effetti della iper-specializzazione settoriale, le dinamiche centrifughe della popolazione residente, la crescita metropolitana bipolare e il fenomeno della airbnbificazione (analizzato nei contributi di Salerno; Cristiano; Russo, Pedri Stocco & Rizzi; Giordano).

Alcuni di questi studi hanno cercato di portare l’analisi a un livello di generalizzazione capace di sfatare il mito dell’eccezionalità veneziana, muovendosi verso una comprensione più ampia della questione turistica come tema centrale dello sviluppo urbano contemporaneo, in cui alla crescita dei centri storico/patrimoniali si accompagna una perdita della loro resilienza e lo scarico di diseguaglianze sociali e spaziali attraverso margini territoriali in continua espansione.

I riferimenti alla Venezia turistica vanno oltre la produzione scientifica, radicandosi nell'immaginario collettivo e nelle arti come paradigma della tensione tra bellezza e fragilità.

John Urry (2004) ricorda come La morte a Venezia di Thomas Mann sia un esempio di rappresentazione letteraria che ha contribuito alla costruzione simbolica della città, vista come luogo decadente, sensuale e malinconico, dove la bellezza si intreccia con la morte.

Venezia viene consumata attraverso immagini culturalmente sedimentate che alimentano il dispositivo riproduttivo dello sguardo del turista.

Esistono tuttavia anche rappresentazioni che capovolgono tale prospettiva per dare voce a una Venezia che si narra dal di dentro, sforzo a cui si allinea il volume curato da GiacomoMaria Salerno che integra il vissuto e la corporeità dell’approccio metodologico come dimensioni fondamentali della ricerca.

Tra le opere recenti si segnalano il documentario The Venice Syndrome di ARTE, con la scena del barcaiolo/Caronte che si occupa dei traslochi in terraferma dei veneziani; e il film Welcome Venice di Andrea Segre, uno spaccato della frattura sociale e affettiva prodotta dalla tensione tra sfruttamento e resistenza nell’era Airbnb, che si risolve con il trasferimento a Mestre del fratello resistente.

Si aggiungono i lavori di scrittori veneziani come Antonio Scurati o Tiziano Scarpa, e le attività di piccole case editrici locali come wetlands, Corte del Fontego e La Toletta, che fanno della narrazione il proprio campo di battaglia per mostrare come a partire da Venezia si possa costruire uno sguardo inquieto sui fenomeni globali del contemporaneo.

Questa mole di opere ha ispirato la ricerca scientifica verso lavori che analizzano il divenire turistico secondo una prospettiva quasi esistenziale, in cui il turismo di massa nega la città stessa, ne mette a repentaglio i meccanismi riproduttivi e ne offusca il valore patrimoniale.

La crescente dipendenza dalle leisure mobilities globali come popolazione-obiettivo per il centro storico è una questione politica e biopolitica, legata alla contrazione della constituency della città storica.

La popolazione residente non è più in grado di affermare una visione di Venezia come luogo abitabile, mentre si consolida una classe della rendita che ha trasformato l’infrastruttura vitale in infrastruttura turistica.

Nel film di Segre emerge come il conflitto sulla casa sia diventato il nuovo asse portante della critica all’overtourism, evidenziando i limiti di numeri e algoritmi nel descrivere le criticità dell’abitare.

L’esperienza di home away from home legata all'ospitalità da piattaforma finisce per negare l'orizzonte di libertà della domesticità veneziana, fatta di partite di calcio in campo, cene in fondamenta, ciacole con i vicini e dall’acqua come spazio di estensione del dwelling.

Queste forme di ripensamento dello spazio in crisi hanno rianimato gli studi su Venezia nell'ultimo ventennio. Dal 2005 in avanti si stimano circa un centinaio di pubblicazioni in riviste indicizzate (in Web of Science o Scopus) attinenti a overtourism, pressione turistica, trasformazioni urbane, impatti socioeconomici, residenti, abitazioni, commercio e mobilità, mentre gli studi di ambito puramente ambientale, idrologico, urbanistico, architettonico o criminologico si riducono a poche decine.

Questa nuova ondata si discosta dall'impostazione marcatamente economicista derivata dal lavoro sulla capacità di carico turistica di Costa & van der Borg (1988), poi sviluppato in Canestrelli & Costa (1991) e aggiornato da glosse successive (van der Borg, 2017, 2022; Massiani & Santoro, 2012; Bertocchi et al., 2020), criticata per non aver adeguato la cornice epistemologica a una realtà mutata.

La maggioranza dei nuovi lavori adotta un approccio critico ascrivibile alle geografie critiche del turismo, analizzando il turismo come fenomeno spaziale e sociale e mettendo in discussione le implicazioni economiche, culturali, ambientali e politiche, con attenzione ai rapporti di potere e alle disuguaglianze.

Gli studi geografici italiani hanno così compiuto un salto disciplinare analogo a quello dell'accademia anglosassone degli anni Settanta, travalicando le frontiere verso l’antropologia, la sociologia e la critica economica senza perdere la prospettiva spaziale.

L'apporto della geografia è centrale per proporre modelli interpretativi complessi; un dibattito che in questo volume intende illuminare la visitor economy, le pratiche di vita in uno spazio conteso, l'evoluzione della struttura sociale, le forme di ri-territorializzazione e la governamentalità del turismo tra politiche formali e partecipazione delle comunità.

Il volume offre uno spaccato di una nuova generazione di autori, in maggioranza veneziani, impegnati anche sul fronte delle rivendicazioni per una Venezia vivibile e vissuta all'interno di collettivi o nei mezzi di comunicazione.

Tra i contributi significativi si citano Clara Zanardi e la sua ricostruzione dell'esodo legato alla turistificazione (Zanardi, 2020); Paola Somma e l'analisi della commodification del patrimonio e dell'epurazione dei ceti popolari (Somma, 2021, 2024); Federica Letizia Cavallo con i lavori sugli spazi lagunari e i conflitti nel rapporto acqua-turismo (Cavallo et al., 2021); Sara Marini e l'esplorazione della selva tra biologico e artefatto (Marini et al., 2024); Wolfgang Scheppe, che con Migropolis ha documentato Venezia come nodo di regimi di mobilità e catene di produzione del valore (Scheppe et al., 2009).

L’ambizione dei curatori è presentare questo dibattito a cittadini, esperti, organizzazioni comunitarie e movimenti sociali preoccupati per il futuro della città, ma anche a un pubblico generale che può trarre ispirazione dal caso Venezia.

La città lagunare è infatti parte di una rete di città, nel Mediterraneo e altrove, accomunate dal problema di resistere e disegnare un percorso alternativo alla turistificazione, un tema ormai divenuto patrimonio comune di ampi settori della società civile e della cittadinanza organizzata.

GEOGRAFIE CRITICHE DEL TURISMO A VENEZIA
Pagine: 300
ISBN: 9788835193999
costo Euro 52

La composizione delle cabine di pilotaggio ha subito profonde trasformazioni nel corso degli ultimi decenni, con la progressiva scomparsa di figure professionali un tempo ritenute essenziali come i tecnici di volo, gli operatori radio e i navigatori.

Attualmente, il settore aeronautico discute la possibilità di ridurre ulteriormente la presenza a bordo, ipotizzando voli commerciali gestiti da un solo pilota.

Questa prospettiva, già avanzata come provocazione nel 2010 dal ceo di Ryanair Michael O'Leary, ha trovato riscontro in studi recenti come il progetto eMCO-SiPO dell'EASA, nato da una proposta del 2021 di Airbus e Dassault per valutare i voli con pilota singolo nella fase di crociera.

L'evoluzione tecnologica supporta questa tendenza attraverso l'uso diffuso di piloti automatici e sistemi di atterraggio "autoland", oltre allo sviluppo dell'intelligenza artificiale già visibile nei taxi automatizzati come quelli di Waymo.

La transizione è spinta anche da ragioni economiche, in particolare dalla carenza di equipaggi emersa nel post-pandemia a fronte di un portafoglio ordini di circa 16.000 aerei di linea tra Airbus e Boeing.

L'EASA ha formulato quattro scenari operativi che prevedono diversi sistemi di backup, sia tecnologici sia tramite operatori di terra, per gestire l'eventuale inabilitazione dell'unico pilota.

Nonostante l'intelligenza artificiale offra il vantaggio di non subire stanchezza o malori improvvisi, i rappresentanti dei piloti esprimono forti riserve, sostenendo che la tecnologia attuale presenti ancora margini di errore e che il doppio comando sia fondamentale per la sicurezza.

A supporto di questa tesi viene spesso citato l'ammaraggio di emergenza sul fiume Hudson del 2009, guidato da Chesley Sullenberger e Jeff Skiles.

Di contro, i sostenitori del pilota singolo ricordano eventi drammatici legati alla presenza di due piloti, come l'incidente del volo Germanwings 9525 causato dal copilota rimasto solo in cabina.

I sondaggi indicano che la maggior parte dei passeggeri manifesta ancora forti perplessità nell'affidare la propria sicurezza a un equipaggio ridotto a un solo elemento.

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I recenti dati del QS World University Ranking segnalano miglioramenti nel posizionamento degli Atenei italiani, delineando un quadro dal quale ripartire per affrontare problematiche strutturali come il calo dei laureati e la necessità di accrescere l'attrattività del sistema.

La Prof.ssa Elisa Valeriani, Presidente della Conferenza dei Collegi Universitari di Merito (CCUM), ha sottolineato che le scelte degli studenti dipendono sempre più dall'esperienza complessiva dello studio universitario, la quale richiede l'integrazione di servizi, qualità della vita e contesti abitativi capaci di supportare la dimensione comunitaria e l'internazionalizzazione.

Nel contesto attuale, assume rilevanza la dimensione relazionale che favorisce la nascita di legami e attività di networking utili a livello professionale.

Diventa inoltre necessario svilupparvi percorsi formativi dedicati alle soft skills, competenze richieste nel mercato del lavoro ma complesse da coltivare nei soli laboratori universitari.

Un altro elemento cardine è il sostegno al merito tramite l'investimento in borse di studio, strumento fondamentale per garantire l'accesso universitario anche a studenti provenienti da contesti socio-economici svantaggiati, riattivando la mobilità sociale.

Secondo la Presidente della CCUM, il merito va tutelato lungo l'intero percorso formativo.

I Collegi Universitari di Merito offrono in tal senso strumenti educativi complementari ai corsi accademici per favorire lo sviluppo dei talenti.

L'attrattività del sistema si misura anche sulla capacità di offrire servizi su misura di orientamento, tutorato e coaching, utili sia per la crescita professionale sia per la tutela del benessere psicologico degli iscritti.

Infine, rimane centrale la questione degli alloggi universitari, i cui costi elevati e la scarsità di offerta fungono da barriera all'accesso agli studi.

Nel 2023, a fronte di 7,7 milioni di studenti fuori sede in Europa, i posti letto disponibili erano solo 2,9 milioni, determinando un deficit strutturale di 4,8 milioni di alloggi.

Il tema dell'esposizione alle radiazioni cosmiche per i piloti e gli assistenti di volo è tornato di attualità in seguito alla riproposizione al Congresso degli Stati Uniti di un nuovo rapporto delle National Academies, denominato AREHOMSFC.

Già nel 1990 la International Commission on Radiological Protection aveva raccomandato di considerare tale esposizione come un rischio professionale per gli equipaggi dei jet.

Il recente documento evidenzia tuttavia che l'approccio della FAA (Federal Aviation Administration) risulta incoerente e insufficiente nelle modalità di monitoraggio e di spiegazione dei rischi.

Il rapporto, richiesto dal Congresso ai sensi del FAA Reauthorization Act del 2024, evidenzia la necessità di migliorare il monitoraggio, fornire una formazione chiara al personale e definire misure pratiche per gestire l'esposizione cumulativa nella carriera.

La radiazione cosmica è una radiazione ionizzante presente nell'atmosfera terrestre.

Essa ha origine dal Sole o dall'esterno del sistema solare sotto forma di particelle primarie, oppure nasce dall'interazione di queste ultime con l'atmosfera, che genera particelle secondarie.

Le particelle primarie sono quasi tutte cariche elettricamente e vengono in gran parte deviate dal campo magnetico terrestre.

Questa deviazione è massima all'equatore e minima alle alte latitudini, motivo per cui a 50° Nord l'esposizione ai raggi è fino a 4 volte superiore rispetto all'equatore.

La schermatura atmosferica si riduce con la quota: i voli di linea operano comunemente tra i 35.000 e i 40.000 piedi, dove l'esposizione è circa 100 volte maggiore rispetto al suolo, mentre il valore massimo si registra a 60.000 piedi.

Al di sotto dei 25.000 piedi l'incremento è invece modesto. All'esposizione regolare si aggiungono i Solar Proton Events (SPE), eventi casuali legati all'attività solare che raddoppiano temporaneamente l'esposizione e possono causare problematiche o blackout nelle comunicazioni radio ad Alta Frequenza alle alte latitudini, noti come eventi di Assorbimento della Calotta Polare.

Gli aerei di linea non possono essere schermati fisicamente dalle radiazioni cosmiche.

I ricercatori propongono quindi di modellare l'esposizione in base a rotta, altitudine, latitudine e attività solare per gestire la dose cumulativa.

Gli studi finora condotti non mostrano un aumento generalizzato e drammatico dei casi di cancro tra i piloti.

Uno studio del 2002 su 10.032 piloti maschi dei paesi nordici registrò 466 casi di cancro rispetto ai 456 previsti, rilevando un aumento del rischio relativo per il cancro della pelle rispetto alla dose stimata e per il cancro alla prostata in relazione alle ore di volo a lungo raggio, sebbene tali dati non indicarono un aumento significativo attribuibile ai raggi cosmici e l'associazione con il tumore alla prostata necessitasse di conferma.

Altre ricerche hanno riscontrato incrementi nel rischio di melanoma, cancro al seno tra gli assistenti di volo, possibili rischi riproduttivi e una correlazione con la cataratta nucleare.

Il rapporto AREHOMSFC del 2026 rileva che gli equipaggi di volo negli Stati Uniti sono esposti alla dose media di radiazioni professionali più alta rispetto ad altre categorie costantemente esposte, come i tecnici radiologici o i lavoratori dei centri nucleari.

Ciononostante, i sistemi di controllo della FAA risultano frammentati e obsoleti. In Europa, l'EASA ha stabilito tramite il Regolamento U.E. n. 8/2008 l'obbligo per gli operatori di valutare l'esposizione del personale navigante.

Se questa supera 1 mSv/anno, l'operatore deve misurare e ridurre l'esposizione, informare il personale, limitare i valori in caso di gravidanza e conservare i registri fino a 12 mesi dopo la risoluzione del rapporto di lavoro.

È inoltre vietato volare oltre i 49.000 piedi senza idonee apparecchiature di misurazione a bordo.

Attualmente, per le donne in stato di gravidanza si applica un limite di dose equivalente di 1 mSv per il feto, motivo per cui molte compagnie trasferiscono il personale a mansioni a terra.

Per migliorare il rilevamento in tempo reale di neutroni e protoni ad alta energia sull'uniforme, è in fase di introduzione l'uso del dosimetro, un piccolo strumento di misurazione.

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Il cedimento del carrello di atterraggio anteriore (NLG) verificatosi il 4 giugno 2026 all'aeroporto di Francoforte ha riaperto il dibattito sulle procedure di sicurezza e sulla configurazione tecnica del Boeing 787.

L'evento ha manifestato dinamiche analoghe a un precedente incidente avvenuto a Londra il 18 giugno 2021, sollevando interrogativi sulla gestione dei sistemi di bloccaggio durante le operazioni a terra.

Il precedente: l'incidente del 2021 a Londra Heathrow

Nel caso del 2021, un Boeing 787-8 della British Airways (marche G-ZBJZ, entrato in servizio nel giugno 2013) era oggetto di un intervento tecnico a terra.

Una squadra di manutenzione stava lavorando per risolvere tre messaggi di guasto legati ai portelli del carrello anteriore, mentre l'equipaggio preparava il velivolo per un volo cargo verso Francoforte.

Per prevenire la ritrazione del carrello, erano stati predisposti i perni di bloccaggio.

Tuttavia, quando l'ingegnere capo ha azionato la leva del carrello posizionandola su “up”, la sezione anteriore si è ritratta, provocando l'impatto del muso dell'aereo con il suolo, danni strutturali alla parte inferiore e lievi lesioni al copilota e a un addetto al carico merci.

L'inchiesta ufficiale dell'AAIB (Rapporto 27411 del 3 novembre 2022) ha stabilito che la causa era legata a un errore di inserimento: il perno di bloccaggio era stato posizionato nel foro del perno apicale del gruppo di collegamento anziché nella sede corretta.

l rapporto ha evidenziato che il design del gruppo creava un margine di errore a causa della vicinanza tra i due fori.

Al momento dell'incidente, sul velivolo British Airways non erano ancora stati applicati un Bollettino di Servizio e una Direttiva di Aeronavigabilità che avrebbero potuto prevenire lo sbaglio.

Il velivolo è stato successivamente recuperato tramite l'impiego di supporti pneumatici gonfiabili ed è tuttora in servizio operativo.

L'evento del 2026 all'aeroporto di Francoforte
Il 4 giugno 2026, la problematica si è ripresentata in Germania su un Boeing 787-9 della Lufthansa (marche D-ABPQ), un aeromobile entrato in servizio nel febbraio 2026.

L'aereo si trovava al gate in fase di preparazione per l'imbarco del volo LH450 diretto a Los Angeles.

Secondo i dati forniti, tutti gli sportelli del carrello si sono aperti improvvisamente e la sezione anteriore si è ritratta, causando la caduta dell'aeromobile sul terreno della pista. Al momento del cedimento i passeggeri non erano ancora saliti a bordo, ma l'impatto ha causato il ferimento di alcuni membri dell'equipaggio che si trovavano già all'interno della struttura del velivolo.

Aspetti tecnici a confronto
L'analisi dei due casi evidenzia differenze sul piano della maturità dei vettori e similitudini nei risultati strutturali:

Modelli coinvolti:
Il primo caso ha interessato la variante 787-8 con otto anni di servizio, mentre il secondo ha coinvolto la versione 787-9 attiva da pochi mesi.

Condizioni operative:
A Londra l'incidente è avvenuto durante una specifica attività di manutenzione correttiva, mentre a Francoforte l'aeromobile era fermo al gate nelle fasi preliminari all'imbarco.

Le inchieste ufficiali dovranno determinare se il cedimento riscontrato a Francoforte sia da attribuire alla medesima combinazione di fattori umani e geometrici riscontrata a Londra o se sia connesso a una differente causa tecnica nel sistema di attuazione dei portelli e del carrello.

L'opinione pubblica associa quasi immediatamente il tema dei disturbi psichici legati al personale di volo all'incidente del volo Germanwings 9525, avvenuto il 24 marzo 2015.

In quell'occasione, il copilota ventisettenne Andreas Lubitz causò la distruzione dell'Airbus A320 sulle Alpi francesi, provocando la morte di tutte le 140 persone a bordo.

Quell'evento ha rappresentato un punto di svolta nel settore aeronautico, scoperchiando un problema complesso relativo alla valutazione e al monitoraggio del benessere psicologico di chi si trova alla guida di un velivolo commerciale.

Tuttavia, come documentato nel volume "Suicidi ad alta quota", l'episodio della Germanwings non costituisce un caso isolato nella storia dell'aviazione civile.

Già prima del 2015 si erano verificati diversi sinistri causati da condotte intenzionali di piloti che manifestavano patologie o squilibri mentali.

Il libro raccoglie e analizza una vasta casistica di eventi, sia portati a compimento sia sventati, tracciando una panoramica delle diverse motivazioni e dinamiche psicologiche sottostanti.

Le dinamiche psicologiche e i precedenti storici

La ricerca evidenzia una pluralità di fattori scatenanti che possono colpire i professionisti del volo.

I casi esaminati includono vicende eterogenee: dalle problematiche di natura strettamente personale e sentimentale, come quella di un comandante che decise di compiere un atto estremo a causa di un sentimento non corrisposto da parte della propria copilota, fino a gravi situazioni di dissesto finanziario o di crisi familiare.

In altri contesti, l'azione è stata determinata da profondi risentimenti e conflittualità nei confronti della propria compagnia aerea, portando il dipendente a distruggere il velivolo come atto di ritorsione verso il datore di lavoro.

Tra gli episodi descritti spicca anche la vicenda giudiziaria di un pilota di Boeing 747 che citò in giudizio la propria azienda per averlo mantenuto in servizio attivo nonostante avesse esplicitamente denunciato di avvertire impulsi autolesionistici e la volontà di far precipitare l'aeromobile ai suoi comandi.

La pubblicazione affronta la questione sollevata di frequente dai passeggeri in merito all'efficacia e alla regolarità dei controlli medici a cui l'equipaggio viene periodicamente sottoposto.

L'autore, Antonio Bordoni, chiarisce che l'obiettivo dell'opera non è quello di generare allarmismo o sensazionalismo, bensì di analizzare i limiti oggettivi della diagnostica attuale.

Ad oggi, infatti, non esistono strumenti tecnologici o esami standardizzati, paragonabili ai dispositivi di sicurezza fisica come i body scanner, capaci di rilevare con certezza assoluta i pensieri e le intenzioni latenti all'interno della mente umana.

Le risposte del settore aeronautico e della medicina

Oltre alla ricostruzione storica dei fatti, il saggio offre una panoramica sulle misure che le autorità di regolamentazione, le compagnie aeree e la scienza medica stanno implementando per affrontare la vulnerabilità del fattore umano.

Il monitoraggio dello stress, il supporto psicologico continuo e la revisione dei protocolli di accesso alla cabina di pilotaggio rappresentano i principali campi di intervento per tutelare i circa 5 miliardi di passeggeri che ogni anno utilizzano il trasporto aereo globale.

La trasparenza nell'affrontare queste problematiche viene indicata come un passaggio necessario per l'evoluzione dei sistemi di sicurezza, superando la riluttanza storica del settore a discutere pubblicamente della salute mentale del personale di volo.

Scheda tecnica del libro
Titolo: Suicidi ad alta quota
Autore: Antonio Bordoni
Editore: IBN Editore - info@ibneditore.it
Anno di pubblicazione: 2026
Numero di pagine: 168 pagine
Prezzo di copertina: 22 euro

Note sull'autore:

Antonio Bordoni è un esperto e ricercatore specializzato nello studio della sicurezza aerea e nell'analisi degli incidenti nell'aviazione civile.
Svolge da anni attività di divulgazione e consulenza sul trasporto aereo, concentrandosi in particolare sull'evoluzione delle normative di volo, sull'efficacia dei sistemi di controllo e sull'impatto del fattore umano nella gestione delle emergenze nei cieli.
È autore di numerose pubblicazioni e saggi tecnici dedicati alla ricostruzione storica e statistica dei disastri aerei commerciali.

Il mercato del noleggio a lungo termine registra una quota rilevante nelle immatricolazioni in Italia, dove quasi un'auto nuova su quattro è destinata a questa modalità di utilizzo.

Un ruolo centrale in questo scenario è occupato dal canale indiretto: secondo i dati ANIASA, circa il 50% degli ordini complessivi viene infatti gestito tramite concessionari e broker.

Questa tendenza evidenzia un cambiamento strutturale nel settore automobilistico, che si sposta progressivamente dal concetto di proprietà del veicolo verso quello della mobilità intesa come servizio.

L'associazione AMINA (Associazione Mediatori Italiani Noleggio Auto) sottolinea come la figura del broker stia evolvendo da intermediario commerciale a consulente della mobilità.

Come dichiarato dal presidente Iacopo Chelazzi, l'espansione di questa formula contrattuale coinvolge non soltanto le grandi flotte aziendali, ma anche piccole e medie imprese, professionisti, partite IVA e clienti privati.

L'aumento della varietà dei servizi, delle alimentazioni e delle soluzioni contrattuali richiede una consulenza specializzata per orientarsi tra i costi e i tempi di consegna.

Il canale indiretto si propone come un riferimento strategico per la filiera grazie alla capacità di confrontare i diversi operatori e personalizzare le soluzioni.

I broker supportano medie e grandi aziende anche nella valutazione degli aspetti fiscali legati alle diverse motorizzazioni, in un contesto caratterizzato da digitalizzazione e transizione energetica.

Per il futuro, l'associazione ribadisce la necessità di mantenere standard qualitativi condivisi e una formazione continua per consolidare la funzione di raccordo tra gli operatori e l'utente finale.

Un Airbus A320 di easyJet in servizio sul volo U2-2618 da Hurghada a Londra Luton è stato dirottato su Roma Fiumicino il 19 marzo 2026 dopo la segnalazione della presenza di un power bank in carica nella stiva.

L’aereo, registrazione G-UZEH, si trovava a FL360 a circa 130 miglia nautiche a est-nord-est di Roma quando l’equipaggio ha deciso la deviazione.

Il velivolo ha effettuato una brusca virata a sinistra e ha atterrato sulla pista 16L alle 21:32 UTC senza particolari problemi, circa 20 minuti dopo la decisione di dirottamento.

Successivi accertamenti hanno stabilito che non c’era alcun problema con il dispositivo, ma le regole vietano la ricarica dei power bank in stiva durante il volo.

EasyJet ha spiegato che il comandante ha agito "in conformità con le norme di sicurezza" dopo che un passeggero ha informato l’equipaggio della presenza del caricabatterie.

Le norme della compagnia prevedono che i power bank siano accettati solo nel bagaglio a mano, il cui uso a bordo è vietato e non devono essere impiegati per caricare altri dispositivi.

Il caso si inserisce in un quadro più ampio di restrizioni internazionali: l’ICAO ha introdotto nuove limitazioni sui power bank nel marzo scorso.

Molte compagnie hanno reso più rigide le regole, richiedendo che questi dispositivi siano trasportati in cabina proprio perché il rischio di incendio delle batterie agli ioni di litio è più gestibile in presenza del personale di cabina rispetto alla stiva.

I dati raccolti indicano numerosi incidenti termici legati a power bank.

Tra gli episodi citati, nel novembre 2025 un uomo è rimasto ustionato a Melbourne dopo l’accensione di un power bank in tasca; il 10 gennaio 2026, su un Boeing 737-8 MAX della Tway Air, un power bank ha emesso fumo e tre membri dell’equipaggio hanno immerso il dispositivo in acqua, con successivo trasporto in ospedale di otto persone per inalazione di fumo.

Le regole di easyJet specificano inoltre limiti di watt-ora per le batterie al litio: dispositivi con valore superiore a 100 Wh e fino a 160 Wh sono ammessi solo in casi particolari (dispositivi medici portatili).

Le batterie contenute in dispositivi elettronici portatili devono essere trasportate nel bagaglio a mano, e se imbarcate nella stiva necessitano di misure che prevengano attivazioni accidentali e proteggano dai danni.

Prodotti soggetti a richiami o batterie danneggiate non devono essere trasportati.

EasyJet ammette fino a 15 dispositivi elettronici portatili per passeggero e concede approvazione per batterie agli ioni di litio fino a 160 Wh.

Il dirottamento del 19 marzo evidenzia come il rispetto delle regole sui power bank sia ritenuto cruciale per la sicurezza del volo e per la gestione degli eventuali rischi associati alle batterie al litio.

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Informazioni tratte dalla newsletter air-accidents.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
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