Se fino a ieri il cittadino britannico che doveva recarsi in Centro o Sud America aveva due ottime scelte di tariffa per raggiungere la sua destinazione usando un volo Iberia o un volo British Airways, dal momento in cui l’unione fra questi due vettori verrà concretizzata, questa scelta non sussisterà più.

Eppure malgrado questo incontestabile dato di fatto, la stampa sta andando in brodo di giuggiole nel dare i numeri dell’unione del giorno.
408 velivoli, 58 milioni di passeggeri, 205 destinazioni, 1700 voli al giorno, ….eccetera eccetera.
E’ appena dello scorso anno uno studio condotto dal vettore Emirates che mostra, cifre alla mano, la concentrazione che si è verificata sugli scali sede delle principali alleanze:
a Francoforte i vettori appartenenti a Star Alliance controllano il 74% dei voli internazionali ;
a Amsterdam e Parigi, SkyTeam controlla rispettivamente il 66 e il 65 per cento ;
a Londra, Oneworld controlla il 48 per cento.
Aggiornate ad oggi queste percentuali saranno con ogni probabilità aumentate, non certo diminuite.

E’ una verità incontestabile: unioni, alleanze, mergers stanno portando ad una situazione di oligopolio sia come concentrazione di nomi nei cieli, sia come opportunità di scelta dei collegamenti a terra.
Quando fu lanciata la deregulation, nel 1978, qualcuno lo aveva predetto: attenzione, perché da essa potrebbe facilmente scaturire una situazione che potrebbe riportare all’oligopolio, ovvero al controllo del mercato aereo da parte di pochi, ma grandi gruppi di venditori.

Ed è davvero paradossale annotare come questa situazione sia nata da una rivoluzione condotta in nome del consumatore.

Sarebbe il caso di imparare a distinguere una volta per tutte chi veramente ci guadagna in operazioni di siffatta natura: non certo l’utente ma solo le compagnie coinvolte le quali, grazie alle ormai celebri “sinergie” , sperano di ridare una tinteggiata di nero ai loro bilanci in rosso.
E sempre avendo presente “i vantaggi” per l’utenza non si dimentichi che solitamente queste unioni sono l’anticamera di una bella sforbiciata agli organici, ossia al personale, contribuendo ancor di più a far scendere la qualità del servizio; quel servizio che una volta (in tempi recenti che appaiono remoti) era il vanto dell’industria aerea commerciale.

Anche quest’ultimo punto, diretta conseguenza della deregolamentazione, andrebbe tenuto presente ogni qualvolta due vettori annunciano il loro matrimonio dei cieli.

Antonio Bordoni