La recente decisione del Governo degli Stati Uniti di rendere pubblici i file relativi agli Unidentified Flying Objects (UFO) ha riportato l'attenzione mediatica su un fenomeno spesso accompagnato da scetticismo.

Tuttavia, l'analisi dei rapporti provenienti dall'aviazione civile offre una prospettiva documentata, basata su testimonianze di professionisti del volo.

Storicamente, gli avvistamenti che coinvolgono aerei di linea presentano caratteristiche ricorrenti: non hanno mai causato incidenti fatali, non hanno prodotto effetti sulla salute dei testimoni e tendono a concentrarsi in specifici archi temporali.

Uno dei casi più noti risale al 30 giugno 1954, quando l’equipaggio di un Boeing 377 Stratocruiser della compagnia britannica BOAC, in volo da New York a Londra, osservò un oggetto di grandi dimensioni sopra l'oceano.

Il comandante James Howard e il secondo pilota Lee Boyd descrissero un corpo capace di mutare forma - da triangolare a simile a una cornetta telefonica - dal quale sembravano fuoriuscire velivoli minori.

L'osservazione durò circa venti minuti a una distanza stimata di otto chilometri.

Il 19 marzo 1965, in Giappone, un Convair 240 della TOA Airways, pilotato dal comandante Yoshaki Inaba, fu seguito per 90 chilometri da un corpo ellittico a forte luce verde.

In questo episodio si registrarono interferenze elettromagnetiche che misero fuori uso le apparecchiature di bordo e le comunicazioni radio con terra, sebbene i piloti di diversi velivoli in zona riuscissero a sentirsi tra loro, confermando reciprocamente la presenza dell'intruso luminoso.

In Italia, il cielo di Torino è stato teatro di due eventi significativi.

Il 30 novembre 1973, un globo di luce pulsante fu avvistato sopra l’aeroporto di Caselle dagli operatori della torre di controllo e dagli equipaggi di tre aerei (un Piper Navajo e due DC9).

La presenza fu confermata dai radar di Caselle e della base militare di Mortara.

Un anno dopo, il 9 novembre 1974, il capitano Alfonso Isaia, ai comandi di un jet privato della Fiat con a bordo Edoardo Agnelli, avvistò una massa splendente.

Anche in questo caso, il radar di Milano confermò la presenza di un "traffico" non identificato, avvalorando la testimonianza visiva del pilota.

Ulteriori casi documentati riguardano il Giappone (1981) e il Brasile (1982).

Nel primo, due voli della All Nippon Airways (ANA) osservarono simultaneamente file di luci arancioni che scomparvero a velocità elevata. Nel secondo, il pilota della Varig, Gerson Maciel de Britto, tentò di comunicare con una luce intensa tramite i fari di atterraggio; l’avvistamento fu confermato dai piloti di un volo Aerolineas Argentinas e di un Transbrasil, oltre che dal controllo radar di terra.

Questi resoconti dettagliati, che includono dati tecnici e conferme incrociate tra diversi equipaggi, superano spesso le spiegazioni convenzionali fornite dalle autorità, come l'ipotesi dei palloni sonda.

Sebbene negli anni più recenti gli avvistamenti sembrino essersi diradati, la documentazione storica fornita dai piloti civili rimane un archivio fondamentale per lo studio di fenomeni aerei ancora privi di una classificazione definitiva.

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Informazioni tratte dalla newsletter air-accidents.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
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