La Lista di sicurezza aerea dell'Unione Europea, istituita per la prima volta nel 2006, giunta alla sua 48sima edizione, nasce istituzionalmente con lo scopo di proteggere i passeggeri vietando alle compagnie aeree ritenute non sicure di operare all'interno, da, verso o sopra lo spazio aereo dell'UE.

Al di fuori dei confini comunitari, tale elenco viene presentato come una fonte informativa utile a identificare i vettori che non rispettano gli standard internazionali di sicurezza.

L'idea di pubblicare periodicamente queste circolari protettive si sviluppò a seguito del disastro aereo del 3 gennaio 2004, quando il volo Flash Airlines 604, decollato da Sharm El Sheikh e diretto a Parigi, si schiantò nel Mar Rosso provocando la morte di tutte le 148 persone a bordo, tra cui 135 cittadini francesi.

Tuttavia, l'esame delle varie edizioni della black list, inclusa l'ultima aggiornata al 9 giugno 2026, fa emergere una serie di limiti operativi.

In nessuna delle 48 versioni pubblicate fino ad oggi è mai stata inserita una compagnia aerea di primaria grandezza.

Questo dato non implica che i grandi vettori siano immuni da incidenti fatali: nel giugno 2009 il volo Air France 447 si inabissò nell'Oceano Atlantico provocando 228 vittime; nel marzo 2015 un velivolo della Germanwings (controllata di Lufthansa) si schiantò sulle Alpi francesi causando 150 morti; nel giugno 2025 un aeromobile di Air India registrò 260 vittime a seguito di un impatto al suolo poco dopo il decollo.

Di conseguenza, l'assenza di un vettore dalla lista nera non fornisce una certezza assoluta di incolumità, così come non la garantisce l'attestato IOSA (Operational Safety Audit) riconosciuto dalla IATA.

Un ulteriore punto debole è rappresentato dall'eccessiva burocratizzazione delle procedure, che impedisce di informare i passeggeri in tempo reale sugli sviluppi dell'aviazione civile.

La composizione della lista evidenzia che la maggior parte dei vettori banditi appartiene al continente africano.

Nella pubblicazione del 6 giugno scorso, su 154 vettori totali vietati nell'UE, ben 91 facevano capo a nazioni africane.

I rimanenti 63 vettori includono 22 compagnie russe colpite da sanzioni, 20 del Nepal, 9 dell'Armenia, 8 del Suriname e diverse compagnie dell'Iran.

L'unica novità recente è l'inserimento della compagnia algerina Air Express Algeria, primo vettore di quel Paese a entrare nella lista a causa delle preoccupazioni espresse dall'EASA (Agenzia europea per la sicurezza aerea) sulla mancanza di capacità nel rispondere alle carenze di sicurezza e sull'assenza di prove verificabili relative a un programma di addestramento per gli equipaggi.

Questo caso conferma che dietro un vettore carente si nasconde spesso un'autorità di regolamentazione debole; l'ANAC (National Civil Aviation Agency) algerina, che ha assunto la gestione dell'aviazione civile nel 2023, ha infatti mostrato gravi carenze nel rilascio di licenze e nella risoluzione delle criticità durante un controllo ICAO effettuato nel febbraio dello scorso anno.

Un altro problema centrale del settore riguarda i lunghi tempi di attesa per la pubblicazione dei rapporti investigativi sugli incidenti aerei con i registratori di bordo già recuperati.

Tali ritardi, talvolta legati a fattori di orgoglio nazionale o alla sensibilità culturale dei singoli Paesi, impediscono l'adozione tempestiva di misure correttive per evitare il ripetersi di dinamiche simili.

Al momento si contano due casi significativi ancora privi di soluzione e un terzo in cui la tesi ufficiale è contestata, per un totale di 439 vittime complessive.

Nello specifico, per il Boeing 737 di China Eastern precipitato nel marzo 2022 a Wuzhou (132 vittime), le autorità cinesi non hanno ancora comunicato le cause nonostante il recupero dei dispositivi FDR e CVR.

Per l'Airbus 320 di Egyptair caduto nel Mediterraneo a maggio 2016 (66 vittime), il rapporto finale è stato emesso solo nel 2024 indicando un'esplosione a bordo, conclusione respinta dagli investigatori francesi della BEA.

Ritardi si registrano anche per il Boeing 787 di Air India (241 vittime), in cui i comandi di interruzione del carburante ai motori risultarono posizionati su cut-off subito dopo il decollo, senza che si conoscano ancora elementi concreti sulle cause.

Al contrario, non si possono imputare ritardi alle autorità malesi per la sparizione del volo MH370, del quale non sono mai stati rinvenuti i registratori.

Per far fronte a queste problematiche, nel marzo di quest'anno l'ICAO ha adottato l'emendamento 20 all'allegato 13, volto a rafforzare le indagini globali consolidando l'indipendenza dei processi ed eliminando i conflitti di interesse.

Il provvedimento definisce standard rigorosi per l'accesso alle prove, la comunicazione con le famiglie delle vittime e il trasferimento delle indagini.

L'emendamento diventerà efficace a partire dal 23 novembre 2028, concedendo agli Stati membri, alle compagnie aeree, alle società MRO e agli operatori di assistenza a terra un periodo di oltre due anni per adeguare le normative interne e i propri sistemi di gestione della sicurezza (SMS).

In conclusione, la black list europea si è finora dimostrata di scarsa utilità reale per i passeggeri: ad esempio, nel gennaio 2013 nessun vettore venezuelano figurava nell'elenco negativo quando Vittorio Missoni e Maurizia Castiglioni persero la vita imbarcandosi su un velivolo Britten Norman Islander della compagnia locale Transaereo.

. . . . . . . . . .

Informazioni tratte dalla newsletter air-accidents.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
E' possibile iscriversi gratuitamente agli aggiornamenti scrivendo a: antonio.bordoni@yahoo.it