I "ghost flights", o voli fantasma, sono collegamenti commerciali che operano con cabine quasi vuote, registrando una presenza di passeggeri inferiore al 10% della capacità totale.

Questa pratica, estranea a dinamiche di finzione radiotelevisiva, deriva dalle regole di gestione dello spazio aereo introdotte a seguito della liberalizzazione del settore.

Storicamente, l'aumento delle compagnie aeree ha congestionato gli scali, spingendo le autorità a istituire la norma dello "use it or lose it" (usalo o perdilo) per favorire l'ingresso di nuovi vettori e superare i vecchi "grandfather rights", i quali tutelavano le compagnie anziane.

Il panorama è poi mutato anche grazie a vettori come Ryanair, che hanno avviato collegamenti sfruttando aeroporti secondari precedentemente trascurati.

La normativa attuale impone alle compagnie di dimostrare l'utilizzo di almeno l'80% degli slot assegnati durante la stagione di traffico per poterne mantenere la titolarità l'anno successivo.

In Italia, la vigilanza e l'applicazione di tali parametri negli scali congestionati è affidata ad Assoclearance.

Durante la pandemia da Covid, tra il 2020 e il 2023, il crollo della domanda ha reso difficile il rispetto della soglia, spingendo la Commissione europea a ridurre temporaneamente la quota al 75%.

Ciononostante, nell'inverno del 2022 il fenomeno si è acuito.

Un'analisi di Greenpeace di quel periodo ha stimato la pianificazione di oltre 100.000 voli vuoti nei cieli europei, con un impatto ambientale quantificato dal portavoce Herwig Schuster come pari alle emissioni annuali di oltre 1,4 milioni di vetture.

Nello stesso periodo, il gruppo Lufthansa, guidato dall'amministratore delegato Carsten Spohr, ha prospettato l'esecuzione di 18.000 voli superflui per preservare le proprie bande orarie.

Per mitigare tali distorsioni, la IATA, coadiuvata dallo Slot Policy Working Group (SPWG), applica il programma JNUS (Justified Non Use of Slots), che esenta i vettori dal conteggio in presenza di eventi non controllabili.

Tra le applicazioni recenti si registrano i ritardi produttivi di aeromobili nel dicembre 2024, le criticità nello spazio aereo venezuelano nel dicembre 2025, le operazioni militari in Medio Oriente nel marzo 2026 e il blocco delle forniture di carburante nel maggio 2026.

La rigidità della norma rimane tuttavia al centro di controversie. Il 20 maggio 2026, l'associazione degli aeroporti europei ACI EUROPE, tramite il Direttore Generale Olivier Jankovec, ha espresso contrarietà verso la scelta del governo del Regno Unito di concedere deroghe ai requisiti dell'80% per le stagioni estiva e invernale 2026.

Secondo Jankovec, tale misura, che si discosta dalle raccomandazioni dell'EUACA, configura una concessione commerciale priva di dati probanti su una reale carenza di carburante.

L'attuale sensibilità del comparto a fattori geopolitici e climatici evidenzia la necessità di una maggiore flessibilità gestionale rispetto a formule matematiche rigide introdotte quasi cinquant'anni fa.

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Informazioni tratte dalla newsletter www.aviation-industry-news.com redatta da Antonio Bordoni (esperto di aeronautica e autore di molti libri sull'argomento).
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