Chi legge attentamente il rapporto preliminare dell'Ente Investigativo Francese (BEA) sull'incidente all'Airbus 330 Rio-Parigi del 1° giugno scorso, potrebbe rabbrividire nell'apprendere come ancora lavorano i centri di controllo dell'area Sud Atlantica, quelli appunto che prendono in carico i voli sulla direttrice Europa-Sud America e viceversa.
Un esteso uso delle comunicazioni in HF (le ormai superate onde corte) fa sì che con estrema facilità i contatti-radio "saltino" e come conseguenza di ciò i centri di controllo non hanno la conoscenza di dove il velivolo esattamente si trovi.
La possibilità di perdere il contatto radio genera poi un falso lassismo portando a ritenere che il mancato messaggio sia imputabile, non a un pur sempre possibile incidente, ma piuttosto ai ben noti inconvenienti delle onde corte.

Senza girarci troppo intorno, l'ultimo contatto radio con il volo è avvenuto alle 01.35 e la macchina dei soccorsi è stata fatta scattare alle 07.41, il primo aereo del soccorso è giunto sull'area presunta dell'incidente intorno alle 15.30 del pomeriggio.
Ma la cosa incredibile è che quel volo avrebbe dovuto chiamare alle 01.48, alle 02.00, alle 02,20 e alle 03.45, tempi che corrispondono ai punti obbligati di riporto e che nessuna comunicazione è mai giunta ai centri di controllo, i quali però soltanto alle 07,41 hanno ritenuto opportuno dare l'allarme.

La vicenda dell'Air France 447 oltre a evidenziare una tecnica di controllo decisamente obsoleta e un mancato coordinamento fra le parti interessate, potrebbe pure significare che se qualcuno avesse dato l'allarme con tempi anticipati, qualcosa in più per salvare eventuali superstiti, forse, era possibile fare. 
Anche senza ancora disporre delle analisi delle scatole nere, l'aviazione civile sicuramente ha molto da imparare da questa sciagura.

  Antonio Bordoni