Il caso ha avuto origine il 30 Ottobre scorso quando un Airbus A320-200 della compagnia Jetblue (volo B6-
1230) (1) in servizio fra Cancún, Messico e Newark, New Jersey, mentre era in rotta a FL350, a circa 70 miglia
nautiche a ovest-sudovest di Tampa in Florida (USA) è stato oggetto di un quasi ribaltamento con repentina
perdita di quota che ha causato il ferimento di diverse persone.

L'aereo è stato poi livellato a 20.000 piedi e ha continuato la discesa per un avvicinamento e atterraggio di emergenza a Tampa.

L'equipaggio riferiva di aver avuto problemi ai controlli di volo.
A bordo almeno tre feriti, tra cui lesioni craniche; l'aereo è atterrato a Tampa circa 20 minuti dopo aver subito la perdita di quota avvenuta mentre volava a FL350.
In un rapporto sulle difficoltà di servizio presentato alla FAA, la Jetblue dichiarava che il computer dell'elevatore e degli alettoni n. 2 (ELAC2) era stato identificato come difettoso, causando un beccheggio non comandato in volo di crociera; nel frangente il pilota automatico è rimasto inserito. (2)

L'ELAC2 veniva sostituito dal reparto tecnico della compagnia.
L’NTSB aveva aperto un’indagine sull’incidente e il 7 novembre comunicava che: "Durante la crociera, l'aereo ha subito una discesa incontrollata per circa 4-5 secondi prima che il pilota automatico correggesse la traiettoria.
Ciò è probabilmente avvenuto durante la sostituzione dell'interruttore ELAC.
L'incidente ha causato 10 feriti a bordo e l'NTSB ha avviato un'indagine”.

Ma il 28 novembre 2025 Airbus diffondeva una sua trasmissione di allerta (AOT) per avvisare gli operatori di aeromobili Airbus dotati di ELAC BL 104 che i loro aeromobili potrebbero essere bloccati a terra in base alla Direttiva di aeronavigabilità di emergenza che l'EASA avrebbe emesso entro il 29 novembre 2025.
Così Airbus ha motivato la sua decisione: un aeromobile Airbus A320 ha recentemente subito un evento di picchiata limitato e non comandato.
Il pilota automatico è rimasto inserito per tutta la durata dell'evento, con una breve e limitata perdita di quota, e il resto del volo si è svolto senza incidenti.
L'indagine successiva ha identificato una vulnerabilità nell'hardware ELAC B dotato del software L104 in caso di esposizione a brillamenti solari. (“exposure to solar flares”)
Questa vulnerabilità identificata potrebbe portare, nel peggiore dei casi, a un movimento non comandato
dell'elevatore che potrebbe comportare il superamento della capacità strutturale dell'aeromobile.

Nelle ore successive, sempre in data 28 novembre 2025, l'EASA provvedeva a pubblicare una sua Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza 2025-0268-E nella quale con un testo sostanzialmente identico a quello di Airbus per quanto riguardava i motivi tecnici, precisava inoltre che la Direttiva identificava due modelli: gli aeromobili del Gruppo 1 con ELAC BL 104 e gli aeromobili del Gruppo 2 senza ELAC BL 104 installato, richiedendo:

- Per gli aeromobili del Gruppo 1: prima del prossimo volo dopo la data di entrata in vigore della presente Direttiva, sostituire o modificare ciascun ELAC interessato con un ELAC funzionante in conformità con le istruzioni dell'AOT.
È consentito un volo di trasferimento (fino a 3 cicli di volo, non ETOPS, senza passeggeri) per posizionare
l'aeromobile in una posizione in cui la sostituzione o la modifica possa essere effettuata.

- Per gli aeroplani del Gruppo 2: dalla data di entrata in vigore del presente AD, non modificare alcun aeroplano in un aeroplano del Gruppo 1.

Precisiamo che nella direttiva AOT di Airbus vengono indicati diversi modelli: A319/A320/A321.
Alla Airbus hanno appurato che uno degli ultimi aggiornamenti del software di bordo ha reso il funzionamento dei due computer che controllano gli alettoni dell’aereo più vulnerabile alle radiazioni solari.

Volando ad alta quota dove le radiazioni sono più intense potrebbe essersi verificato un bug nei dati dinamici pur lasciando il software sostanzialmente operativo.
Si pensa anche che il malfunzionamento possa essere stato provocato da una esplosione solare che ha generato un momentaneo, più alto picco di radiazioni.

Nel frangente va annotato come il funzionamento regolare del pilota automatico ha permesso di riprendere la situazione sotto controllo ed effettuare la diversione a Tampa senza ulteriori problemi.
Inoltre va anche notato che dal 30 ottobre ad oggi è passato in pratica un mese e non si è avuta notizia di altri incidenti similari accaduti alla numerosa flotta di Airbus che conta oltre diecimila aeromobili in servizio. (3)

In pratica quello che accadrà è che migliaia di velivoli Airbus dovranno essere oggetto di un aggiornamento del software che potrà effettuarsi in poche ore, mentre altri Airbus (più datati) dovranno rimanere a terra per un periodo più lungo perché sarà necessario sostituire due computer di bordo.

Quello che sarà tutto da chiarire è come sia possibile che un aggiornamento di un software renda quest’ultimo più sensibile alle radiazioni solari.

Cogliamo l’occasione per ricordare che di radiazioni solari in campo aeronautico si è finora sempre e solo parlato per i problemi relativi alla salute del personale di volo.
Un problema questo dovuto al particolare che il traffico aereo si svolge oggi a quote superiori ai 10 km, a quote cioè nelle quali l’intensità delle radiazioni è circa 90 volte superiore a quella che si registra al livello del mare.
Ma di problemi causati all’avionica di bordo non vi sono precedenti da segnalare.

Antonio Bordoni

(1) Airbus 320-200 immatricolato N605JB, c/n 2368
(2) ELAC= Elevator and Aileron Computer
(3) La famiglia di Airbus 320 conta 11.334 esemplari in servizio distribuiti su 350 operatori.

Fonte: Air-accidents.com