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M.V. Anno X - Nr 2096 del 18.12.2023

Perdita di comunicazione in volo ... quando l'equipaggio di un aereo civile viene affiancato da caccia militari.

M.V. Anno X - Nr 2096 del 18.12.2023

Eventi del genere sarebbe meglio evitarli, magari risolvendo le cause dei mancati contatti tra aerei in volo e torri di controllo.

aereo caccia fighter aircraft in volo

Every time fighters are scrambled, other air traffic is affected and has to be moved aside; the cost of each
fighter launch is about 6000€
”.
["Ogni volta che i caccia vengono fatti decollare, il traffico aereo ne risente e subisce variazioni; il costo di ogni lancio di caccia è di circa 6000€".] (1)

 

Gli incidenti di perdita di comunicazione sono frequenti ma dal momento che si risolvono senza particolari  inconvenienti per i passeggeri, agli stessi i media dedicano scarsa visibilità.
Comunque per l’equipaggio di un aereo civile vedersi improvvisamente affiancato da caccia militari non è certo quanto di meglio si possa desiderare.
Quanto sopra abbiamo riportato dimostra che eventi del genere sarebbe meglio evitarli.
La perdita di comunicazioni tra gli aeromobili e i centri di controllo può verificarsi per una serie di motivi, alcuni tecnici e altri derivanti da una cattiva gestione dell'interfaccia uomo-macchina. Le perdite di comunicazione possono variare notevolmente in termini di durata, e gli enti responsabili cercano di sensibilizzare i due principali attori, ATC ed equipaggi, per evitare il frequente ripetersi degli stessi.

 

Il termine "PLOC", acronimo di "prolonged loss of communications", è entrato in uso nell'aviazione civile per
descrivere questo fenomeno, mentre il termine "COMLOSS", abbreviazione di "communications loss", è preferito dai militari.
Negli Stati Uniti, gli aerei che hanno perso la capacità di comunicare via radio sono invece definiti NORDO (no radio).

 

Quando si comunica male….
Il peggior incidente aereo della storia dell’aviazione commerciale si è verificato il 27 marzo 1977 sull’aeroporto di Tenerife tra due aerei di categoria trasporto, uno dei quali stava decollando nella nebbia mentre l'altro stava rullando sulla stessa pista.
Un aereo ha iniziato il decollo senza autorizzazione.
Non è stata effettuata la corretta chiamata per annunciare la partenza, che avrebbe allertato l'altro aereo e il controllore della torre di controllo del pericolo.
Il risultato è stato la morte di quasi 600 persone, vittime tutte causate della mancanza di una appropriata chiamata radio.
Nella recente storia dell’aviazione commerciale un primo problema di perdita di comunicazioni era noto come "ricevitore addormentato".
I ricevitori radio degli aerei si ammutolivano e si riattivavano solo quando il pilota premeva il tasto "trasmetti". All'inizio, il tasso di eventi era basso (circa uno o due al mese) e si concentrava nello spazio aereo dell'Area di Controllo Terminale (TMA) di Londra.

 

A partire dall'estate del 2001, il tasso di perdite di comunicazioni segnalate ha iniziato ad aumentare e ora sembra essere costante.
Inoltre, è diventato evidente che l'estensione geografica di questi incidenti non è limitata allo spazio aereo del Regno Unito, ove furono iniziate le ricerche su questo fenomeno, ma coinvolge anche altre aree.
Sembra probabile che molti casi di "ricevitore dormiente" non vengano denunciati, forse perché le persone coinvolte sospettano che la comunicazione sia stata persa per cause tecniche, come ad esempio una cattiva propagazione radio, o una cattiva gestione dell'apparecchiatura.
Quando sono stati segnalati i primi incidenti, alla fine degli anni '90, c'era un diffuso scetticismo sull'effettiva esistenza del fenomeno; è possibile che uno scetticismo simile esista ancora in alcune parti geografiche.
Il fenomeno del ricevitore dormiente è stato oggetto di numerose ricerche negli ultimi anni.
Le possibili cause oggetto di indagine includono fonti di interferenza dall'interno o dall'esterno dell'aeromobile, provenienti da varie bande di spettro (ad esempio, da telefoni cellulari o sistemi cercapersone), progettazione del ricevitore, software del ricevitore.

 

Anche se oggi non si parla più di “sleeping receiver” gli improvvisi silenzi-radio tra gli aeromobili e l'ATC possono sempre verificarsi.
I due principali inconvenienti cui l’evento può dar luogo sono:
• L’equipaggio non è in grado di ricevere (e quindi di seguire) una nuova autorizzazione, con conseguente perdita di separazione e forse un AIRPROX; in pratica l’equipaggio non è in grado di trasmettere informazioni importanti all'ATC;
• La perdita di comunicazioni può essere interpretata come una minaccia alla sicurezza e portare a un'intercettazione militare.
Per evitare di incorrere in incidenti del genere una buona disciplina radio è una difesa fondamentale.
Cosa si intende con disciplina radio è presto detto:
• L'equipaggio non deve modificare la frequenza precedente sulla posizione di preselezione di una radio COM utilizzata per le comunicazioni ATC primarie finché non sono state stabilite comunicazioni bidirezionali sulla nuova frequenza assegnata;
• Non passare immediatamente alla frequenza del settore successivo dopo la lettura dell'istruzione del controllore. Accertarsi di aver ricevuto la conferma della lettura.
• Se una parte di un messaggio è confusa o poco chiara, chiedere conferma o chiarimenti.
• Il pilota copia una frequenza radio in modo errato, cambia frequenza prima di poter correggere l'errore e dimentica di fare il check-in.
• Il pilota copia correttamente un cambio di frequenza, ma non riesce a cambiare effettivamente frequenza o cambia sulla frequenza sbagliata.
Se il controllo dello squelch (2) viene regolato per ridurre l'effetto delle interferenze, assicurarsi che le trasmissioni dell'ATC o di altri aeromobili non vengano “tagliate”.
Nel caso in cui si riscontri una perdita di comunicazione, si può fare riferimento alle carte di radionavigazione, che riportano le frequenze ACC e TMA.
Se non c'è una frequenza adatta su cui ristabilire inizialmente le comunicazioni, si può usare la frequenza 121,5 MHz. Questa frequenza dovrebbe essere scelta anche nel caso in cui sia impossibile ristabilire le  comunicazioni su qualsiasi frequenza, in modo da poter ascoltare eventuali trasmissioni da parte di velivoli militari intercettatori.
Anche per i controllori vi sono regole ben chiare da osservare quali ad esempio:
- Non passare i cambi di frequenza RTF come parte di un'autorizzazione che comprende più istruzioni,
ovvero:
-
Non far seguire a un cambio di frequenza un'altra istruzione, come un cambio di rotta o di livello.
- Ascoltare attentamente la lettura dei cambi di frequenza RTF e correggere immediatamente qualsiasi
errore.

 

Purtroppo va annotato come, con l’aumentar del traffico e la necessità di limitare il workload del controllore la settorialità delle aree sia in aumento, e in tal caso i cambi di frequenza sono troppo frequenti e troppo ravvicinati. Inoltre essi si verificano spesso in aree ad alta densità di traffico aereo, soprattutto durante la salita e la discesa.

 

Poiché queste occasioni coincidono con periodi di elevato carico di lavoro dei piloti, vi è una maggiore probabilità che un errore nella copia della frequenza o nella sua corretta impostazione non venga rilevato.
Il sintomo tipico che nel cockpit ci introduce al problema di loss of communications si verifica allorché l’ultima frequenza assegnata diventa misteriosamente silenziosa.
Anche se una frequenza silenziosa non è rara, in molti casi questo è un segnale di allarme.
Se il silenzio si protrae per un periodo prolungato (forse 5-10 minuti), è opportuno effettuare un controllo radio.
L'ATC preferirebbe rispondere a un controllo radio piuttosto che rintracciare un velivolo che non risponde alle chiamate, quindi è meglio essere prudenti.
Altra opzione prima di un controllo radio, è quella di aprire lo squelch dell’apparato COM per assicurarsi che il  problema non sia dovuto all’abbattimento eccessivo del segnale radio.
Se a terra si perde il contatto radio si può tentare di contattare l'aeromobile con altri mezzi, compreso il relay attraverso altri velivoli oppure ricorrere ad altri mezzi, quali ad esempio SELCAL o ACARS.

 

Ovviamente quando tutti i tentativi falliscono scatta l’allerta alle autorità militari.

 

Questa passerella sui possibili scenari non sarebbe completa se non ricordassimo le possibilità oggi fornite dal Data Link.
Questo recente apparato di comunicazione denominato CPDLC (3) fornisce ai piloti e ai controllori messaggi chiari e leggibili in modo tempestivo e non invasivo, limita la probabilità di fraintendimenti, fornisce una registrazione dei messaggi e rende praticamente impossibile la confusione dei nominativi, altro problema assai frequente.
Il CPDLC ridurrà il carico di lavoro delle comunicazioni vocali, consentirà di avere a disposizione il canale vocale per i messaggi tattici urgenti e dovrebbe contribuire a creare un ambiente operativo tranquillo.

 

Il Data Link sostituirà le comunicazioni vocali?
No, non crediamo proprio. I messaggi tattici e le istruzioni che richiedono un'azione immediata, soprattutto all'interno di una TMA, continueranno a essere trasmessi tramite comunicazione vocale: sarà un mezzo antico, ma è l’unico ancora efficace.

 

Antonio Bordoni

 

(1) Eurocontrol, “Investigations into loss of Communications”.
(2) Il controllo “squelch” è un componente obbligatorio in una qualsiasi radio VHF. In termini scientifici agisce
come una porta per il rumore, eliminando l'onnipresente rumore di fondo della radio generato dall'attività
atmosferica e da sorgenti artificiali.
(3) CPDLC=Controller Pilot Data Link Communications.

 

fonte: www.airaccidents.com


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