COMPONENTI NON CONFORMI PER IL BOEING 787

In questi ultimi tempi a fronte dei numerosi casi di turbolenze in volo più volte ci è stata rivolta la domanda se la struttura dell’aereo è abbastanza solida da resistere alle forti sollecitazioni causate appunto dalle correnti in quota.

La nostra risposta ha sempre ricordato che oggigiorno, grazie all’adozione di nuovi materiali, la composizione della struttura dei velivoli non è più rigida come lo era negli aerei del passato, bensì molto più flessibile, grazie appunto all'avvento di nuove soluzioni che rendono assai improbabile che accada quello che in gergo prende il nome di in-flight breakup (rottura durante il volo, ndr).

Apprendere quindi che la Procura di Brindisi ha concluso una indagine riguardante la fornitura di componenti non conformi agli standard per il B787 con l’accusa rivolta a sette personaggi per attentato alla sicurezza dei trasporti (1) fa sinceramente preoccupare.
Le società coinvolte hanno fornito componenti realizzati con materiali diversi da quelli previsti, con il risultato di aver creato elementi a bassa resistenza statica e a bassa resistenza allo stress.
In merito non è certo confortante apprendere che a seguito delle indagini alla Boeing hanno avviato controlli sui modelli già in servizio, in quanto una tale precisazione sembrerebbe indicare che fra l'uscita dei componenti dalla fabbrica "incriminata" e la predisposizione in servizio dei componenti stessi sia assente un “controllo qualità” intermedio.

Componenti per il Boeing 787 non sicure, a Brindisi indagate 7 persone: “Per risparmiare messa a rischio la sicurezza dei voli: pericoli per i passeggeri”.

Titolo dell'articolo di di Pierfrancesco Albanese - "La Repubblica", 5 Ottobre 2024
(la notizia è stata riportata dalla gran parte dei mezzi nazionali d'informazione stampa, TV e Radio)

Il 23 febbraio 2024 (2) parlando del problema delle bogus parts precisavamo che con questo termine si intendono parti sospette e/o contraffatte.
Le "parti contraffatte" sono quelle non realizzate dal produttore da cui dichiarano di provenire.
Di solito sono concretizzate con materiali inferiori attraverso processi inadeguati e non testati, progettati solo per avere una stretta somiglianza con le parti originali.

Nel caso di Brindisi siamo in presenza di parti realizzate con materiali non conformi le quali però -è questo un assolutamente inedito precedente- escono da una fabbrica legalmente autorizzata a produrre quella parte.
Ora sia ben chiaro che a seguito di imprevisti può accadere che un prodotto esca non conforme allo standard richiesto ma ciò dovrebbe derivare da un fallo del sistema di produzione e non da azione provocata consapevolmente.

Lasciare poi che questa parte non conforme venga montata su un velivolo con tutti i rischi che ne conseguono è qualcosa di davvero inimmaginabile.

L’FBI che più volte si è occupata del mercato clandestino delle bogus parts classifica quattro schemi di frode che coinvolgono parti di aeromobili invalide:
1) Apposizione dell'etichetta gialla FAA di aeronavigabilità, che certifica che il pezzo è stato ricostruito o revisionato, su un pezzo usato su cui non è stato fatto alcun lavoro.
2) Realizzazione di parti basate sulle specifiche del produttore ma con materiali inferiori, in modo che assomiglino all'articolo originale senza essere conformi alle specifiche di volo o essere state testate.
3) Acquistare, e poi rivendere, parti in eccesso di produzione dai produttori di componenti che riforniscono i principali costruttori di aeromobili.
Questi pezzi possono essere idonei al volo, ma possono essere scarti di fabbrica.
4) Ottenere parti usate, usurate o danneggiate al punto da non poter essere riparate e tuttavia venderle come ricondizionate.

Quanto accaduto a Brindisi rientra nella fattispecie numero due.

Proprio per far fronte al diffuso e illegale fenomeno, negli Stati Uniti il presidente della Commissione Trasporti e Infrastrutture della Camera, Peter DeFazio, ha presentato a gennaio del 2022 il Safe Aircraft Maintenance Standards Act, (3) che prevede ispezioni senza preavviso da parte della FAA nei centri di riparazione esteri, qualifiche minime per i meccanici e altri operatori che lavorano su aeromobili registrati negli Stati Uniti presso centri di riparazione esteri, raccolta e analisi dei dati e una moratoria condizionale sulla certificazione FAA di nuovi centri di riparazione esteri, oltre ad altre riforme essenziali per la sicurezza del volo.

Sul tema è intervenuto anche il presidente dell'AMFA (Aircraft Mechanics Fraternal Association) dichiarando: “Poiché le compagnie aeree cercano di effettuare un maggior numero di interventi di manutenzione degli aeromobili al di fuori degli Stati Uniti, questa legislazione bipartisan rappresenta un enorme passo avanti per garantire che il pubblico che vola possa viaggiare in sicurezza, livellando al contempo le condizioni di concorrenza per i lavoratori statunitensi e le aziende che li impiegano”.

Come si evince la maggior parte dei provvedimenti presi dalle autorità riguardano la consuetudine che hanno molte compagnie aeree di far effettuare la manutenzione (per ovvi motivi di risparmio) all’estero, ma sinceramente non si sarebbe mai pensato di dover intervenire sulla fabbrica stessa scelta dal produttore dell’aeromobile per la costruzione di parti del velivolo.

E’ una novità che non fa certo onore all’Italia.

Antonio Bordoni

(1) Oltre che di attentato alla sicurezza dei trasporti, vi è anche l’accusa di inquinamento ambientale e frode in
commercio.
(2) “Bogus Parts, il mercato nero non si è mai fermato”, NL 10/2024
(3) https://www.prnewswire.com/news-releases/the-safe-aircraft-maintenance-standards-act-is-essential-reform301514755.html ; 31 marzo 2022, “The safe aircraft Maintenance Standards Act is essential reform”

Fonte: www.air-accidents.com