A "caldo" a poche ore da un incidente aereo bisognerebbe astenersi dall’ipotizzare possibili scenari e cause. A maggior ragione questa regola dovrebbe venir osservata per un incidente come quello dell'AF447 che ha impattato l'Oceano nel giro di una manciata di secondi senza che l’equipaggio abbia potuto lanciare il messaggio di mayday.
Ed ecco allora puntuali tornare i fulmini e le turbolenze.
Di certo se gli aerei di linea colpiti da fulmini dovessero cadere, il pianeta Terra sarebbe un cimitero di macchine volanti, e per quanto riguarda una turbolenza capace di far cadere un aereo i precedenti ci dicono che ciò è avvenuto quando la macchina aveva difetti strutturali (caso Comet ed Electra) oppure - ipotesi davvero remota - eccesso di carico.
Azzeriamo tutti questi scenari di cui si parla in queste ore, derivanti appunto dall’impossibilità di poter dire cosa sia realmente accaduto, e basiamoci invece sui soli fatti noti e certi.

- Nessun messaggio radio è stato lanciato;
- L'aereo era già a livello di crociera.

Non è tanto, ma non è nemmeno poco.
Il fatto che l’equipaggio non abbia avuto il tempo di lanciare messaggi di emergenza fa capire che siamo di fronte ad un evento improvviso e catastrofico.
Un simile scenario riconduce ai seguenti precedenti:
- Atto ostile contro l’aeromobile, da fonte esterna o interna (precedenti Ustica 1980, Air India 1985).
- Una esplosione “tecnica” come quella avvenuta al Boeing 747 TWA (1996), nel serbatoio centrale del carburante (CWT).
- Precedente del Boeing 767 New York-Cairo (1999) inabissatosi in meno di un minuto nell’Oceano Atlantico; in questo caso le risultanze dell’inchiesta si sono divise: le autorità statunitensi propendono per l’ipotesi suicidio; quelle egiziane puntano a un difetto dell’aeromobile.

Le tipologie sopra descritte si riferiscono a incidenti caratterizzati dal mancato invio di un messaggio radio di emergenza da parte dell’equipaggio.
Possiamo però accentrare l’attenzione anche sul tipo di aeromobile (Airbus 330) e sul particolare che l’AF447 aveva raggiunto il livello di crociera.
Ebbene, il 12 settembre 2006 un A330 della Qantas ha avuto problemi al suo Air Data Inertial Reference System (ADIRU), il 7 ottobre 2008 vi è stato un altro malfunzionamento a questo apparato sempre ad un A330 Qantas, il 27 dicembre 2008 il terzo evento ad un A330 ancora all’unità ADIRU. In tutti e tre i casi i voli erano a livello di crociera, tutti svolti con A330.

Dei tre incidenti il più drammatico è stato quello dell’ottobre 2008. In sintesi l’aereo era livellato a 37.000 piedi quando improvvisamente l’autopilota si disconnetteva e contemporaneamente apparivano sul display avvertimenti multipli di malfunzionamenti. Non passavano nemmeno due minuti, mentre ancora i piloti stavano cercando di realizzare cosa stesse accadendo, che l’aereo assumeva un angolo in picchiata di 8,4° e andava giù per 700 piedi.
L'equipaggio manualmente riesce a riportarlo a 37.000 piedi, mentre i messaggi dei malfunzionamenti persistevano, ma l’aereo ripicchiava nuovamente questa volta con un angolo di 3,5°.
A questo punto l’equipaggio lanciava un mayday e decideva di dirottare sull’aeroporto più vicino. A bordo si conteranno 11 passeggeri feriti seriamente più un membro dell’equipaggio anch’esso ferito seriamente, e molti altri “minor injuries”.

L’ADIRU è un apparato elettronico che include tre unità che provvede a fornire istruzioni ai sistemi di controllo volo e come tutti gli apparati elettronici è molto sensibile alle interferenze elettromagnetiche, sia interne che esterne.
Per la precisione dobbiamo annotare che i tre incidenti che abbiamo citato sono accaduti a velivoli A330 serie 300 mentre quello dell’Air France era un A330 serie 200, ma sinceramente crediamo che piuttosto che parlare di tuoni e fulmini questi precedenti meritavano di venir ricordati.

Antonio Bordoni